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Sistema de Compras Públicas de la Ciudad de México/Oportunidades De Negocio

Adquisición de Trenes ligeros articulados nuevos
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Panel de discusión

Proyecto de contratación

El proyecto de contratación aquí presentado es preliminar. Su contenido no es definitivo ni vinculatorio.

Este proyecto se hace de conocimiento público con el fin de ser discutido de forma abierta y transparente.

Selecciona la sección que deseas consultar

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL

ACOPLAMIENTO ENTRE TRENES

En el extremo de conducción de cada Vagón (M1/M2) deberá instalarse un Acoplador Automático, que permitirá realizar el enganche entre dos y hasta un máximo de cuatro Trenes, garantizando la interconexión y la interoperabilidad de los sistemas mecánico, neumático y eléctrico, mediante la habilitación de las cabinas de conducción ubicadas en los extremos del convoy formado por la unión de “Los Trenes”, que permitirá realizar el mando múltiple del convoy, es decir, toda la composición se controla desde una sola cabina de conducción.

Este dispositivo permitirá que el acoplamiento entre “Los Trenes” se realice de manera automática en cualquier punto del recorrido de la Línea del Tren Ligero, incluyendo talleres y zonas de maniobras, considerando una velocidad de aproximación igual o menor a 3 Km/hr.

Durante el modo de operación “Enganchado” el acoplamiento formará una unión rígida que mantendrá su integridad y garantizará el acoplamiento de hasta un máximo de cuatro Trenes, garantizando las condiciones de operación de acuerdo a las características de dimensión, peso y desempeño presentadas en la Línea del Tren Ligero, soportando los esfuerzos de tracción y de compresión, por el desplazamiento horizontal, vertical y de rotación de cargas longitudinales de una magnitud mínima de 72,000 kilogramos (706 KN) originados durante la operación. 

El acoplamiento mecánico se realizará por medio de una cabeza de enganche, diseñada con mecanismos que garanticen la transmisión y absorción de los esfuerzos en tracción y compresión de forma eficiente y segura, con una resistencia mínima a la rotura de 850/1500 kN (UIC 520).

En su construcción, se deberá integrar un acoplador neumático que permitirá la interconexión de la red de aire comprimido, manteniendo la presión necesaria, para transmitir las funciones neumáticas entre “Los Trenes”. La tubería del sistema de aire comprimido que alimenta al acoplamiento neumático, dispondrá de una llave de paso que permita aislar el suministro de aire. Su ubicación será de fácil acceso y manejo para el personal operativo.

Para el acoplamiento eléctrico, se deberán integrar cabezales para interconexión. El acoplamiento deberá garantizar la interconexión y asegurar la conducción de tensiones eléctricas nominales de 24 VCD, cuando “Los Trenes” se encuentren enganchados. La estanqueidad del acoplamiento eléctrico deberá ser garantizada por elementos que no sufran daño en el servicio a la intemperie.

El desacoplamiento o separación de “Los Trenes” en convoy, se realizará mediante el accionamiento de una palanca ubicada en el acoplador o por comando desde un botón ubicado en el pupitre de la cabina de mando correspondiente.

Cuando el Acoplador Automático se encuentre en la posición “No enganchado”, se mantendrá alineado al eje longitudinal del Tren por un sistema de autocentrado automático, bajo esta condición las vibraciones del Tren no deberán afectar los componentes del acoplador o su fijación a la plataforma del Salón de Pasajeros, garantizando además el aislamiento de los sistemas mecánicos, neumáticos y eléctricos.

El Acoplador Automático deberá cumplir con las normas UNE-EN 15020:2008+A1:2011, Aplicaciones ferroviarias. Enganche de socorro. Requisitos relativos a las prestaciones, geometría de interfaces y métodos de ensayo; UNE-EN 15551:2017, Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Topes y; UNE-EN 15566:2017, Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Órganos de tracción y tensor de enganche. 

SISTEMA DE FRENOS

Los Trenes” deberán contar con un Sistema de Frenos de Servicio, el cual deberá estar integrado como mínimo por los subsistemas que a continuación se describen, mismos que operarán en el orden de prelación que a continuación se señala:

Freno Eléctrico/Dinámico (Regenerativo)

Mediante este sistema, se deberá realizar la recuperación de hasta un máximo del 40% de la energía generada, con la posibilidad de ajustar este valor de acuerdo a las necesidades de la operación.

Para efecto de lo anterior, se deberá integrar un equipo de control destinado a vigilar en todo momento la receptividad de la línea.

Cuando no sea posible el frenado eléctrico/dinámico (regenerativo), este sistema permitirá la disipación de energía de frenado a través de un dispositivo dedicado para tal fin (preferentemente banco de resistencias). Los componentes de este sistema deberán ser modulares y fácilmente desmontables para su mantenimiento, dichos módulos se instalarán en un contenedor metálico de acero inoxidable.

El diseño de este sistema deberá garantizar la disipación de hasta el 100% de la energía generada cuando se demande un frenado máximo de servicio, considerando que el Tren se encuentra en un plano horizontal bajo condiciones de ¾ de carga. Este sistema deberá estar previsto para servicio permanente.

Se deberá prever la integración de un sistema de ventilación natural o forzada, para realizar el enfriamiento de los dispositivos de disipación, con la finalidad de garantizar su óptimo funcionamiento, bajo condiciones extremas de operación. El sistema de ventilación deberá estar equipado con filtros de gravedad, que impidan el paso u obstrucción de objetos en los dispositivos de disipación.

La ubicación de los equipos que componen este sistema se ubicarán bajo bastidor del Tren, su diseño deberá garantizar el aislamiento térmico a los equipos adyacentes y al Salón de Pasajeros. 

Freno Neumático

Deberá ser del tipo disco, montado sobre el eje de las ruedas de los Bogíes (motriz y remolque), con accionamiento de las zapatas de freno por medio de cilindros neumáticos. El equipo neumático del sistema de frenado, deberá cumplir con las prescripciones de la UIC 540.

En operación normal y con el sistema de freno eléctrico/dinámico funcionando, su accionamiento deberá ocurrir cuando la velocidad sea igual o menor a 8 Km/hr, y a partir de ese límite su aplicación se mantendrá hasta la detención total del Tren. Para el caso de que se comande un frenado de emergencia o urgencia, el accionamiento del freno neumático se realizará de forma inmediata sin importar la velocidad de circulación del Tren.

Este sistema deberá mantenerse en estado de preparación para sustituir en forma automática y con transición gradual, al frenado eléctrico/dinámico. En el caso de desaparición imprevista del frenado eléctrico/dinámico, el frenado neumático/mecánico se accionará manteniendo el mismo valor de desaceleración.

La presión aplicada en los cilindros de freno se calculará como una función de la carga del Tren, de manera que la desaceleración ocasionada por el frenado sea constante ante diferentes condiciones de carga del Tren (vacío o a su máxima capacidad) y hasta en una pendiente del 6%.

Freno de Urgencia (Electromagnético)

Este tipo de frenado se comanda mediante el accionamiento del manipulador y consiste en la actuación en conjunto del freno eléctrico/dinámico, el freno neumático y el accionamiento de los electroimanes de vía, para garantizar una desaceleración de urgencia de 1.8 m/s2, ante cualquier condición de carga del Tren (vacío o a su máxima capacidad) y hasta en una pendiente máxima de 6%.

El Freno de Urgencia se efectuará mediante patines electromagnéticos que se deberán instalar sobre una suspensión elástica colocada directamente al bastidor del Bogie, los cuales deberán cumplir con las siguientes características mínimas:

Descripción

Característica

Tensión de alimentación

24 VCD

Corriente de alimentación

31.3 A

Resistencia

0.7 ohm +/- 5% a 20°C

Potencia

689 W

Amperios - vuelta

5133

Cable de conexión

NSGAfou 1 x 10 mm2

Fuerza de adhesión

59.5 N

Tiempo de respuesta

Inmediato al comandar el freno de Urgencia (FU) o encender la Unidad con la llave “C” en posición Neutro.

Freno de Emergencia

Este tipo de frenado estará destinado a detener al Tren hasta un alto total ante un posible desvanecimiento o cualquier otra falta de atención por parte del Operador, cuando:

  • El Tren inicie tracción sin oprimir el arillo de hombre muerto y se rebase una velocidad de 2 Km/hr.
  • El Tren lleve una velocidad mayor a 2 Km/hr y el arillo de hombre muerto se deje de oprimir por un tiempo mayor a tres segundos.
  • Se haga caso omiso a la alarma acústica del Tren.

Los Trenes” estarán equipados con una alarma acústica que se activará de forma automática cada 60 segundos, la cual tiene como finalidad advertir al Operador que debe dejar de oprimir el arillo del hombre muerto (por un tiempo máximo de 2 segundos) para continuar con la conducción del Tren.

Su diseño deberá impedir que el Operador del Tren lo pueda inhibir por cualquier modo en condiciones normales de servicio.

La desaceleración que se aplicará al Tren al accionamiento de este modo de frenado deberá ser de 1.8 m/s2, ante cualquier condición de carga del Tren (vacío o a su máxima capacidad) y hasta en una pendiente del 6%.

Freno paratren

Se deberá considerar la preparación para la instalación de un sistema de paro automático de Tren, que será activado por medio de un paratren que estará asociado al frenado de urgencia, el cual deberá actuar cuando el Operador franqueé una señal no permisible (señalización en línea), deberá asegurarse una desaceleración de 1.8 m/s2, ante cualquier condición de carga del Tren (vacío o a su máxima capacidad) y hasta en una pendiente del 6%.

Freno de estacionamiento

Este es requerido para mantener al Tren estacionado cuando se encuentre en una pendiente de hasta el 6%. El freno deberá ser accionado desde las cabinas donde se obtenga una señalización que permita al Operador conocer su estado. Asimismo, podrá ser puesto fuera de servicio en caso de descompostura, además de la inhibición de la tracción cuando se encuentre aplicado.

Sistema de Control de Frenado

Los Trenes” deberán contar con un sistema de control de frenado, el cual será capaz de proporcionar las funciones de antipatinaje y antideslizamiento.

Este sistema estará compuesto por una Unidad Electrónica de Frenado (UEF), la cual registra señales de carga, velocidad y el estado continuo del sistema neumático de frenado, con la finalidad de realizar los ajustes correspondientes, para el control de la Unidad Neumática de frenado (UNF) ante la variación de los diferentes parámetros.

La UEF en combinación con el sistema de tracción, controlará el antipatinaje de las ruedas ante la tracción del Tren, así como el antideslizamiento ante el accionamiento del frenado del frenado mecánico/neumático, para lo cual evaluará y otorgará la proporción adecuada a cada uno de estos, de acuerdo a las señales eléctricas recibidas de sus periféricos.

Asimismo, la UEF supervisará la aplicación de frenado eléctrico para que, en caso de falla del mismo, comande el frenado mecánico/neumático para el frenado del tren, con la indicación de falla correspondiente.

El diseño del sistema de Control de deberá considerar las siguientes características electrónicas y estructurales

  • Autocontrol continuo con redundancia.
  • Dispositivos de autoprueba y reajuste de parámetros.
  • Durante el autodiagnóstico se controlarán contadores e indicadores de tiempo.
  • Durante la marcha de prueba se controlarán: los mandos de válvulas (conexión/desconexión), conexiones de seguridad de circuitos de válvula, contactos de relés, etc.
  • Puerto de comunicación USB 2.0 como mínimo, para extracción de datos, análisis de eventos, etc.
  • Mantenimiento mínimo
  • Software para configuración y diagnóstico
  • Información de averías hacia la cabina de mando
  • Análisis y memorización de fallas. En caso de pérdida eventual de la energía, los circuitos de memoria conservarán su información y se deberá contar con indicaciones suficientes en caso de avería del software o hardware, así como, el registro de fallas volátiles o permanentes.
  • El protocolo de comunicación deberá ser comercial o normalizado. En caso de no ser comercial se deberá entregar toda la información correspondiente del mismo al STE.
  • Software para pruebas y diagnóstico del equipo e interfase de comunicación con terminal de servicio a satisfacción del STE.

Este sistema contará con un dispositivo para el registro y almacenamiento de las siguientes señales:

Señales de entrada de la UEF

  • Demanda de frenado
  • Señal modulada en ancho de pulso
  • Freno de parada (encendida/ apagada).
  • Lógica de unidad electrónica de mando energizada (encendida/ apagada).
  • Señal de carga (analógica).
  • Memorización de la carga.
  • Freno eléctrico (valor actual del freno electrodinámico).
  • Freno de emergencia (encendido/ apagado).
  • Freno electromagnético sobre el riel.
  • Sensores de velocidad. (Deberá contar con al menos cinco sensores de velocidad: dos en Bogie motriz M1 (uno quedará como reserva), uno en Bogie remolque eje 1, uno en Bogie remolque eje 2 y uno en Bogie motriz M2).

Señales de salida:

  • Control de señales.
  • Señales de control para las electroválvulas de antipatinaje.
  • Señales de carga.
  • Señales de control de velocímetros y contador de kilómetros recorridos.

Conmutador de Freno de Socorro (KFS)

Por cada puerta se dispondrá de una palanca de accionamiento manual para que los pasajeros la operen en caso de presentarse una emergencia.

El accionamiento de esta palanca ocasionará la señalización visual y audible al Operador, y el paro del tren, si las condiciones de conducción lo permiten.

En la parte inferior de los “KFS” se dispondrá de intercomunicadores que consistirán de micrófonos y bocina marcados visualmente y en código Braille para realizar “comunicación de emergencia” con el Operador, estos intercomunicadores serán habilitados al accionamiento de la palanca del “KFS”.

Señalización Exterior Luminoso: Al ser accionado alguno de los “KFS”, se iluminará la lámpara color verde del “cartero”.

SISTEMA NEUMÁTICO

Deberá ser construido a partir de una red neumática de “Tubería Única” de la cual saldrán las ramificaciones para los diversos circuitos neumáticos.

Cada circuito deberá asegurar su función y protección con su correspondiente válvula de retención y grifo de aislamiento.

Las electroválvulas deberán cumplir las normas VDE-0-380 o equivalentes, y deben funcionar permitiendo variaciones de tensión de +25% y –30% de sus valores nominales, en este rango deben garantizar su funcionamiento correcto sin que le afecten las perturbaciones transitorias de tensión y corriente.

Deberá contar con los equipos necesarios para un alto rendimiento, confiabilidad y mínimo mantenimiento. 

El sistema neumático deberá tener la capacidad para alimentar al menos los siguientes componentes:

  • Freno neumático/mecánico.
  • Suspensión secundaria.
  • Puertas de acceso.
  • Pantógrafo.
  • Acoplador.
  • Claxon neumático.

Motocompresor

Compresor rotativo del tipo Tornillo de 2 ejes, lubricación y enfriamiento a base de aceite sintético, circulación de aceite por diferencia de presión (sin bomba), tiempo de conexión admisible 100%, mínimo 30% con las siguientes características mínimas: 

Descripción

Característica

Volumen mínimo

720 l/min

Presión de trabajo

10 bar

Rango de temperatura de servicio

-20°C a + 50° C

Voltaje de operación

220 VCA

Frecuencia de operación

60 Hz

Grado de protección 

IP55 o superior

Frecuencia de Conexión  

30 arranques por hora

Temperatura máxima de salida aire comprimido.

20ºC > Temperatura ambiente

Refrigeración 

Liquida

Separador de aceite

A la salida del grupo motocompresor, se deberá considerar el uso de un separador de aceite capaz de retener y expulsar del sistema las partículas pesadas de aceite y agua, este equipo deberá contar como mínimo de las siguientes características:

  • Operación: automática a cada paro del compresor.
  • Presión máxima de trabajo: 18 bar.

Secador de aire

Ser del tipo regenerativo y proporcionar aire limpio y seco, estará constituido por torres de acero inoxidable para filtrado y secado, comunicadas entre ellas por una manguera de unión.

Deberá contar con una válvula de purga y un tanque de regeneración, que permitirá la evacuación automática de condensados a la atmosfera en cada paro del compresor.

El diseño deberá incluir la instalación de válvulas check con el fin de evitar contra presiones del tanque principal al secador y del secador al grupo Motocompresor.

Tanques de almacenamiento

Los tanques deberán operar en la zona de presión mínima nominal del compresor con capacidad de soportar sobrepresiones de hasta 200% de los valores nominales.

En caso de falla del compresor, la capacidad de reserva de aire comprimido en los tanques debe asegurar el accionamiento del freno de urgencia hasta la detención total del Tren en al menos cinco ocasiones consecutivas, con igual número de apertura-cierre de puertas. 

Deberán de estar fabricados en aleación de acero inoxidable o aleación de aluminio, de calibre adecuado. Equipados con aberturas reforzadas, que serán utilizadas para la conexión de la tubería de la red neumática. Contar con grifos instalados en el punto más bajo del tanque, que servirán para el drene de los mismos.

Tuberías y accesorios

La tubería deberá ser de acero inoxidable y resistente a presiones altas. Para el interior del Salón de Pasajeros se podrá utilizar tubería flexible (deberán estar de acuerdo con la norma UNE 25289). La fijación de la tubería al bastidor se efectuará por medio de bridas.

La distancia entre dos bridas, así como de la distancia entre éstas y los aparatos neumáticos deben determinarse de forma que se eviten:

  • Las vibraciones de tuberías.
  • Esfuerzos normales sobre uniones, aparatos y sus órganos de fijación.
  • El golpeteo sobre estos elementos de las tuberías o de los aparatos a ellas unidos.
  • Las tuberías deben instalarse tan rectas como sea posible y el mínimo número de uniones.

La disposición de las mangueras flexibles debe ser tal que se evite rozamiento con elementos próximos, debido al movimiento relativo entre Bogie y Salón de Pasajeros.

Claxon neumático

En el bajo bastidor de cada cabina de conducción se dispondrá de un juego de cornetas de aire de doble tono (grave y agudo), mismo que se podrá aislar desde el interior del pupitre de la cabina de conducción.

La operación será a base de un selector de maneta larga de dos posiciones (tipo joystick), instalado en la parte izquierda del pupitre de cada cabina de conducción, el accionamiento hacia delante será para operar el mismo y hacia atrás accionará el claxon eléctrico.

SISTEMA ELÉCTRICO

En el sistema eléctrico se encuentran agrupados los dispositivos encargados de la conducción, protección, control y transformación de la energía eléctrica necesaria para la alimentación de los equipos y aparatos instalados en el Tren Ligero.

Los Trenes” emplearán al menos tres tipos de energía eléctrica, para alimentación de los diferentes sistemas y equipos que los integran.

  • Alimentación Principal “AT”: Tensión nominal de 750 VCD, proveniente de catenaria.
  • Alimentación Auxiliar “BT”: Tensión nominal de 24 VCD, obtenida a partir del “CEA”, para suministro eléctrico del Banco de Baterías y equipos embarcados como preparación para el inicio de marcha y sistema de respaldo.
  • Alimentación Trifásica: Tensión trifásica de corriente alterna, obtenida a partir del “CEA”, para alimentación de los motores eléctricos y equipos auxiliares de “Los Trenes”.

El Diseño del Sistema Eléctrico deberá cumplir con las normas EN 50153 Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Medidas de protección relativas a riesgos eléctricos y EN 50121-3-1 Aplicaciones ferroviarias. Compatibilidad electromagnética. Parte 3-1: Material rodante. Tren y vehículo completo.

Protecciones por interruptores termomagnéticos

Los circuitos derivados de “Los Trenes” deberán contar con interruptores termomagnéticos con testigo visual de accionamiento, como protección en caso de sobrecargas. Estos dispositivos deberán instalarse en ubicaciones que permitan su accionamiento de forma rápida y segura.

La selección de las características eléctricas, de aislamiento y montaje de los interruptores termomagnéticos deberá realizarse acorde a los valores nominales de tensión y corriente, así como a los valores máximos y de corto circuito de cada equipo.

Baterías

Como respaldo para asegurar la alimentación de “BT” a los circuitos de control y mando de los diferentes equipos, se empleará un banco de celdas recargables de Ion – Litio o equivalente, con tensión nominal de 24 VCD cuando esté en funcionamiento, el cual conmutará al estado de flotación cuando el “CEA” entre en operación. En su diseño, se deberán prever los dispositivos de detección de alto y bajo voltaje en el banco de celdas recargables, así como un interruptor de protección y aislamiento para las condiciones anormales de operación. 

El banco de celdas recargables deberá permitir que “Los Trenes” dispongan de un respaldo de energía de “BT”, de al menos 60 minutos con los sistemas de “BT” funcionando.

Cada celda de batería estará equipada con una tapa de ventilación que prevenga la flotabilidad, al permitir el escape de los gases generados durante el proceso de carga. Asimismo, esta tapa deberá prevenir flamas o chispas eléctricas hacia la celda a fin de evitar explosiones por contacto chispa – gas. El contenedor de la celda deberá ser de un halógeno-libre e ignifugo (plástico opaco resistente a golpes).

Las baterías deben cumplir con la norma EN 50547, Aplicaciones ferroviarias. Baterías para los sistemas de alimentación eléctrica auxiliar.

Sistema de retorno de negativos

Todos los circuitos de “AT” y “BT” deberán asegurar su aislamiento galvánico de la estructura de los salones pasajeros, los retornos de corriente se realizarán a través de las ruedas metálicas del Bogie hacia los rieles de vía.

La tierra de los diferentes circuitos de “AT” y “BT” deberá efectuarse por medio de cables y llevados a un conjunto de barras de conexión de cobre estañado aislado de la estructura de “Los Trenes”, dicho cableado de retorno deberá conectarse con sus respectivos circuitos de “AT” y “BT”.

Los circuitos trifásicos deben distribuirse utilizando cables de cuatro polos incluyendo el neutro y estarán aislados galvánicamente de la estructura.

Pantógrafo

Dispositivo que capta la tensión de la catenaria de “AT” y la canaliza al Tren mediante líneas conductoras. La instalación de este equipo se realizará sobre el techo de “Los Trenes”, preferentemente sobre el Vagón M1, garantizando el aislamiento eléctrico con la carrocería.

La parte en contacto con la catenaria estará conformada por bandas de carbón metalizado, con una y la longitud de 1050 mm y espesor mínimo de 26 mm (espesor útil de 14 mm).

El funcionamiento del pantógrafo será neumático con accionamiento eléctrico desde las cabinas de conducción y desde un control en bajo bastidor. Cuando no se disponga de aire en el depósito correspondiente, el Pantógrafo deberá plegarse por medio de resortes o sistema equivalente. Se preverá la integración de una bomba de pedal o algún mecanismo equivalente que permita recuperar presión en el depósito de reserva, y una toma de conexión rápida.

Contará con un mecanismo de protección, el cual permitirá el descenso automático e instantáneo (de urgencia), en caso de obstrucción o colisión con algún objeto.

Deberá disponer de al menos los siguientes elementos:

  • Sistemas de amortiguación: Garantizan un buen comportamiento de contacto entre mesilla y catenaria, corrigiendo las pequeñas variaciones de altura entre ellos. En unos casos tienen amortiguadores entre el bastidor y el sistema articulado, pudiendo también disponer de amortiguadores ubicados entre las mesillas y el sistema articulado.
  • Detectores de desgaste o impacto de frotadores: Son dispositivos automáticos de descenso, de efecto neumático e inmediato, en los que el pantógrafo baja automáticamente en caso de daños o desgaste excesivo en frotadores, evitando así, daños mayores en la catenaria y en el pantógrafo. Consiste en un tubo colocado en la mesilla, que contiene aire comprimido, en caso de rotura del tubo el aire comprimido se escapa y el accionamiento neumático del pantógrafo desciende por la pérdida de aire.
  • Válvula de doble etapa: Se utilizan para conseguir la elevación o el descenso del pantógrafo en dos impulsos, uno inicial de elevada presión; y el segundo, más moderado, que facilita un contacto suave sobre el hilo de contacto o sobre su propio bastidor. Permiten la elevación y descenso de pantógrafo con independencia de la velocidad del Tren Ligero.
  • Limitadores de altura: Acota la altura de trabajo del pantógrafo a un valor regulable en el mecanismo de elevación, evitando la posible inutilización del pantógrafo por falta de contacto con la línea.
  • Sensor de Ausencia de Alta Tensión: Proporciona una señal en la cabina de conducción cuando el Pantógrafo se encuentra en posición plegada y no cuenta con alimentación de AT.

El diseño del sistema de captación (pantógrafo) deberá considerar las siguientes características mínimas:

Descripción

Característica

Extensión máxima

2,600 mm

Tensión de servicio

750 VCD (500 – 900 VCD)

Corriente nominal captada en marcha 

1,000 A

Corriente pico

1,360 A durante 7 s

Corriente de frenado

1,100 A durante 27 s

Aislamiento 

750 V

Temperatura de funcionamiento

-25° C a +70° C

Desarrollo máximo (despliegue)

2.5 m

Esfuerzo estático nominal

8 daN

Peso aproximado

170 Kg

Zona de captación en vertical

2.4 m

Zona de captación en horizontal

1.05 m

Vida útil de la banda de carbón

Min. 70,000 Km

Las “Empresas Participantes” deberán indicar en su propuesta técnica las características del Pantógrafo propuesto, debiendo en su caso, identificar y justificar las desviaciones con respecto a las características enunciadas.

Disyuntor extra rápido 

En el diseño eléctrico de “Los Trenes” se deberá incluir un dispositivo de protección ante cualquier sobrecorriente o corto circuito proveniente de la catenaria.

El diseño deberá considerar las siguientes características mínimas:

Descripción

Característica

Tipo de disyuntor

UR6

Tipo de accionamiento

Magnético

Voltaje de la bobina

24 VCD

Tipo de disparo

Directo

Margen de corriente de disparo

900 – 1,800 Amp

Corriente de disparo

1,200 Amp

Tipo de cierre

Eléctrico

Cámara de soplado

1 KV

Apartarrayos

El diseño eléctrico de “Los Trenes” deberá incluir un dispositivo de protección contra sobre tensiones en la línea, ya sea por descargas atmosféricas o por maniobras, dicho dispositivo deberá ser preferentemente de Clase 3, de 1 KV como mínimo, con una corriente de descarga igual o mayor a 10,000 A.

Conductores eléctricos

Los aislamientos de los conductores tendrán propiedades de no propagación de la flama, emisión de humos y opacidad reducidas.

Todos los hilos deberán estar identificados para poder ubicarlos en el cableado interno. Los arneses, cables, conectores y clemas deberán estar identificados por una etiqueta (alfanumérico o numérico) y visible en cualquier posición, la identificación deberá ser permanente, no importando la manipulación y exposición a los solventes.

El material a emplear para identificación será del tipo PVC como mínimo. La identificación, distribución, ubicación en clemas y equipos de los conductores en general deben ser las mismas en el lote completo de Trenes Ligeros a suministrar.

SALÓN DE PASAJEROS Y CABINA DE CONDUCCIÓN

La estructura y laminación deberán cumplir con la norma EN 12663 Aplicaciones ferroviarias. Requisitos de dimensionamiento de las estructuras de los vehículos ferroviarios, y con las consideraciones siguientes:

  • Los salones de pasajeros M1 y M2 son similares en su estructura y en los elementos de vestidura, tales como: ventanas, asientos, ornamentos, aparatos de alumbrado, órganos del sistema de ventilación, puertas, etc. La unificación debe ser tal que permita la intercambiabilidad de los elementos.
  • El diseño deberá proporcionar una protección eficaz a los usuarios en caso de accidente, descarrilamiento, choque, incendio, etc.
  • Para incrementar la seguridad de los usuarios, en caso de colisión, cada extremo de la plataforma estará equipado con un sistema antitrepamiento (anticlimber), destinado a eliminar el riesgo que representa el que un Tren penetre dentro de otro Tren durante la fase de compresión. 
  • Resistencia a cargas de tensión, compresión y torsión.
  • Los materiales no deben someterse a esfuerzos que sobrepasen sus características propias.
  • Considerar las condiciones de mantenimiento de Tren.
  • Construcción homogénea tipo “Viga Tubular” donde la estructura contribuye al trabajo mecánico, piezas de unión bastidor-techo muy rígidas y con amplios empotramientos.
  • En travesaños y laminaciones se deberán emplear aceros que cumplan con las siguientes especificaciones:
  • Láminas: ASTM A-611 CBS, ASTM A-570 y ASTM A-606 en los grados y espesores requeridos.
  • Placas y perfiles: ASTM A-36, ASTM A-441 y ASTM A-572 en los grados y espesores requeridos.
  • Los ensambles soldados con arco y por resistencia serán ejecutados y controlados de acuerdo a las normas AWS.
  • La estructura deberá tener un recubrimiento anticorrosivo antes de la pintura base de acuerdo a norma UIC 842 o alguna otra equivalente, y deberá superar las pruebas de la norma ASTM B-117 por un periodo mínimo de 500 hr. En caso de emplear algún otro método para garantizar la protección anticorrosiva, Las “Empresas Participantes”, deberán presentar la información técnica correspondiente y los certificados que avalen el cumplimiento de las normas y estándares en la materia, estos certificados, deberán estar vigentes y deberán ser emitidos por entidades de reconocimiento internacional.
  • La estructura deberá contar con puntos de apoyo para su levantamiento (soporte de gateo) con una distancia entre los puntos en el eje longitudinal de 10,020 mm, con la intención de asegurar la compatibilidad con el sistema de levantamiento con el que se cuenta en los talleres de mantenimiento del STE. Como referencia, se anexa el Apéndice A, puntos de levantamiento de TL. Las ubicaciones de estos puntos de apoyo estarán señaladas con etiquetas autoadheribles en los costados.
  • La estructura deberá contar con placas de apoyo antiderrapantes colocadas en los traveseros para el levantamiento por un descarrilamiento.
  • Los Trenes deberán tener bota-aguas en la parte superior de los marcos de puertas y ventanas para evitar escurrimientos al momento de desacelerar. 
  • Los alojamientos de las puertas y todas aquellas zonas donde el agua, el polvo o la basura puedan penetrar, deberá contar con dispositivos de evacuación de agua y desalojo de basura.
  • En las partes cerradas o encajonadas la estanqueidad deberá garantizarse para evitar la entrada de la humedad.

Cabina de Conducción

La cabina de conducción estará diseñada para garantizar que el Operador disponga de todas las facilidades para una conducción segura y cómoda, cuidando que su estética armonice con el diseño de “Los Trenes”. Para efecto de lo anterior, se deberá observar que los materiales a emplear en el interior serán resistentes a la corrosión, ignífugos, retardantes a la flama y autoextinguibles, así como el empleo de acabados adecuados conforme al uso o aplicación de cada material.

La cabina deberá diseñarse de tal forma que proporcione la mayor protección al Operador en caso de colisiones o accidentes. De manera general las cabinas de conducción deben cumplir a las disposiciones contenidas en las normas UIC 651.

Las paredes, techo y piso de las cabinas, estarán provistos de un aislamiento que limite la transmisión de ruidos y vibraciones procedentes del entorno y de los equipos que integran a “Los Trenes”. Considerando lo anterior, el nivel de ruido al interior de la cabina no deberá superar 75 dB, bajo condiciones de circulación en espacio libre, a velocidad máxima de servicio, con puertas y ventanas cerradas, en vías de estado medio de conservación.

Las Empresas Participantes” propondrán alternativas sobre el diseño y distribución de los instrumentos de conducción, para lo cual se deberán considerar al menos las características descritas de los siguientes elementos: 

  1. Parabrisas: Panorámico de una sola pieza, fabricado en cristal laminado de seguridad (inastillable) transparente, con un espesor mínimo de 9 mm, bordes con acabado en serigrafía de color negro. El diseño del Parabrisas deberá cumplir con la Norma EN 15152.
  2. Limpia parabrisas: De tamaño adecuado al diseño y tamaño del parabrisas, garantizando el máximo campo visual del Operador, de construcción robusta incluyendo el mínimo de parte móviles, de fácil acceso para el mantenimiento (desmontaje y montaje de este equipo sobre todo el motor y mecanismo).
  3. Lava parabrisas: Con depósito para agua fabricado a base de polietileno o equivalente con indicador de nivel visible desde el exterior, bomba de accionamiento, dos toberas por limpia parabrisas de inyección de agua. El control deberá estar conjugado con el botón de encendido del limpiaparabrisas. Se deberá presentar la alternativa de accionamiento automático y regulación de velocidad de acuerdo al caudal de la lluvia.
  4. Pupitre: El pupitre de conducción contiene dispositivos de mando y ejecución de órdenes en relación con los diversos equipos, sistemas y subsistemas que, por la naturaleza de su funcionamiento se han instalado sobre el mismo para la operación del Tren. Las puertas del pupitre integrarán cerraduras rápidas tipo triángulo o equivalente.
  5. Asiento: Su diseño deberá considerar aspectos ergonómicos, de comodidad, de funcionalidad y ajuste en posición y altura. Sistema de fijación para garantizar su anclaje.
  6. Parasoles: Instalados en la parte superior del parabrisas y en la parte superior de las ventanas del operador (en caso de contar con ellas), para impedir que los rayos solares incidan de forma directa en el rostro del operador. Estos dispositivos deberán ser de fácil manejo y estarán al alcance del operador. Serán de tipo enrollables con un mecanismo que permita realizar la regresión de la cortina de forma fácil y rápida. Su extensión será de forma manual hasta ajustar a la altura deseada. Estarán fabricados a base de cortina de PVC acabado mate, tipo trama cerrada, retardante a la flama.
  7. Señalizaciones ópticas: En cada pupitre de conducción se deberá integrar la señalización como apoyo para la operación. En su diseño, se deberá considerar la integración de las siguientes señalizaciones, como mínimo:
  8. Señalización “Fallas”: Denominado “BSF”, su función es señalizar tres grupos de fallas de Tren, así como las condiciones de bloqueado cuando se encuentra estacionado.
  • Primer Grupo. Señalizado en color verde. Indicarán al Operador fallas menores y que no afectan la seguridad en la operación de “Los Trenes”;
  • Segundo Grupo. Señalizado en color amarillo. Advertirán al Operador de fallas que degradan la seguridad de operación de “Los Trenes” y es necesario desalojarlo y por sus propios medios trasladarse al taller de mantenimiento; 
  • Tercer Grupo. Señalizado en color rojo. Advertirán al Operador sobre fallas que impiden la operación de “Los Trenes”, y es necesario acoplarlo para trasladarlo al taller de mantenimiento.
  1. Señalización “Estado de puertas Salón de pasajeros”. Indicarán el estado de puertas (abiertas/cerradas, lado Izquierdo/derecho) así como el accionamiento de “KFS” del tren.

Toda la señalización estará constituida a base de LED de alta intensidad. El diseño final y la distribución de los bloques de señalización serán aprobados por el “STE” durante la etapa de revisión de diseño. 

Se deberá considerar que bajo condiciones normales de operación y con las puertas cerradas todas las señales LED permanecerán apagadas. La conexión interna de cada LED dentro del panel permite la función de pruebas de lámparas mediante un botón de prueba de señalización externo.

  1. Puertas de cabina de conducción: Cada cabina de conducción deberá disponer de dos puertas para ascenso y descenso del Operador, ubicadas en cada costado de la cabina del Tren. Cada puerta deberá ser equipada con cerraduras rápidas tipo triángulo o equivalente.

Cada puerta deberá estar equipada con los aditamentos (estribo, asidera tipo pasamanos, etc.)  que permitan el fácil ascenso y descenso del Operador a la cabina, a nivel de andén de estaciones y de la infraestructura ferroviaria (vías). 

Puerta de emergencia de cabina ubicada en la pared divisora de la cabina con el Salón de Pasajeros (su operación deberá ser del tipo VAIVÉN) que le permita la entrada y salida al Operador de la cabina al Salón de Pasajeros. Cada puerta deberá ser equipada con cerraduras rápidas tipo triángulo o equivalente. El acabado será acorde a la cabina de mando, salones pasajeros y acabados interiores/exteriores. 

  1. Ventanas laterales: (En caso de contar con ellas) cada cabina de conducción deberá disponer de dos ventanas laterales, estas deberán contar con dos secciones, una fija y otra móvil, del tipo guillotina.
  2. Extintores: En cada cabina de conducción se deberá disponer de dos extintores, la ubicación y sujeción de estos deberá permitir al Operador brindar una respuesta rápida de actuación en caso de emergencia, garantizando el libre paso en la cabina.
  3. Ventilación: Contará con un sistema de ventilación forzada dispuesta en la parte superior de la cabina, con ductos individuales provistos de filtros localizados adecuadamente en el techo. La operación será manual desde la cabina de mando, su diseño deberá permitir que su velocidad se ajuste a dos velocidades de funcionamiento (alta y baja) o velocidad variable y contará con un testigo de señalización encendido/apagado.
  4. Iluminación: Deberá ser generada mediante luminarias con tecnología LED en color blanco frío, la cual deberá integrar un difusor de policarbonato (Lexan) que cumpla con la norma UL-94, de color blanco o translúcido sin filtro de color, que servirá como protección para la fuente de luz.

Las luminarias deberán alojarse en un gabinete metálico, con acabado dieléctrico y que prevenga daño por oxidación o corrosión, dicho gabinete proporcionará la sujeción adecuada, su diseño permitirá accesibilidad para el reemplazo rápido de la unidad. 

Los gabinetes y difusores serán articulados con bisagras continuas de tipo piano y asegurados con tornillos tipo imperdibles de acero inoxidable. Fabricados de conformidad con la norma EN-13272 Aplicaciones ferroviarias. Alumbrado eléctrico para el material rodante de sistemas de transporte público. Parte 1: Sistemas ferroviarios pesados. 

La cabina contará con iluminación en circuito independiente al Salón de Pasajeros y el interruptor estará cerca de la puerta de acceso a la cabina. 

Salón de Pasajeros

  1. Aislamiento: En el diseño y construcción del Salón de Pasajeros se deberá considerar la integración de rellenos y aislamientos térmicos y acústicos, de conformidad con lo establecido en la siguiente tabla:

Descripción

Propiedades del elemento aislante

  • Claros de lámina de las estructuras que forman el techo y costados de las cabinas y salones de pasajeros.
  • Claros de lámina de las estructuras que forman la plataforma de las cabinas y salones de pasajeros.

Ignífugo e hidrófugo.

  • Claros estructurales entre revestimientos interiores y exteriores del toldo

Térmico, insonorizante, ligero e higroscópico.

  • Paneles interiores y exteriores.

No higroscópico (no permita la reproducción de insectos), resistentes al moho y al aceite.

  • Costados, en zonas accesibles de alojamiento de puertas y en zona bajo ventana.
  • Bajo bastidor en toda su superficie, excepto zonas de ajuste.
  • Tabiques y cofres.
  • Parte metálica de piso.

Antirruido.

  • “Paredes de fuego”. Espacios próximos a fuentes de calor (motores de tracción, banco de resistencias, partes móviles rotativas, discos de frenos, etc) que impidan el paso del calor y del fuego al interior del Tren.

Ignifugo y retardante a la flama,

  1. Aislamiento acústico: El nivel de ruido máximo permitido al interior del Salón de Pasajeros será de 78 dB, medidos al centro del Salón de Pasajeros a una altura de 1 metro del nivel del piso con el Tren estacionado, sin usuarios, puertas cerradas, con el sistema de ventilación y de iluminación en funcionamiento.
  2. Revestimientos Interiores: su diseño deberá ser agradable, armonioso y funcional, seleccionados bajo los siguientes criterios: 
  • Los materiales que componen la decoración interior: deberán ser resistentes al vandalismo (grafitis y scrashgrafiti) 
  • Sin relieves que dificulten la limpieza, 
  • Resistentes al desgaste, envejecimiento y al fuego (hojas plásticas estratificadas o laminadas). 
  • Los materiales a utilizar para la decoración interior podrán ser:
  • Acero inoxidable.
  • Aluminio.
  • Acero pre-pintado o con recubrimiento electrolítico.
  • Pieza de material plástico moldeado o formado con acabado en gelCoat con un acabado y tono similar a los forros.
  • La sujeción de los revestimientos deberá evitar vibraciones en condiciones normales de operación.
  • Las puertas de armarios, frentes de articulación y dovelas de acceso a los aparatos (tales como los mecanismos de puertas), estarán articuladas con bisagras continuas de tipo piano y deberán contar con cerraduras rápidas tipo triángulo o equivalente. Cuando sea requerido, se instalarán cerraduras en la parte superior e inferior de las puertas.
  • La tornillería será la mínima necesaria con un tratamiento anticorrosivo, para los tornillos de uso frecuente se considerarán del tipo imperdible.
  1. Zoclo: Se deberá considerar la integración de un zoclo fabricado en acero inoxidable con acabado pulido brillante, instalado a todo lo largo del interior del Salón de Pasajeros, como acabado entre los costados y el piso. Este elemento permitirá mantener en buenas condiciones la parte estructural de los alojamientos de puertas de usuarios. En su parte superior, deberá contar con una bisagra continua tipo piano de acero inoxidable. Deberá estar instalado en secciones homogéneas, y en su parte inferior contará con cerraduras rápidas tipo triángulo o equivalente.
  2. Piso: El piso estará constituido por paneles de PlyMetal, o algún otro producto con características superiores, estará calculado para soportar la máxima carga de pasajeros (6/4 - 10 personas/m2), carga repartida en zona de puertas y pasillos con una deformación máxima de 0.5 mm. Descansará sobre los travesaños del bastidor del Salón de Pasajeros en puntos debidamente repartidos, para evitar al máximo deformaciones elásticas en condiciones de sobre carga de usuarios. Deberá constituirse como una superficie plana continua (sin escalones), sin bordes en sus uniones; la unión del piso con los costados deberá impedir la penetración de agua y la acumulación de deshechos.

Para la instalación de pasamanos, asientos, cofres, etc, se deberá disponer de montajes adecuados, con la finalidad de que la limpieza por vía húmeda no resulte en la afectación de la integridad del piso, bastidor o cualquier otra zona adyacente.

Contará con un recubrimiento de linóleum elastomérico liso antiderrapante (incluso estando mojado), con un espesor de 3 mm +0.5/-0 mm, repelente a las manchas y sin decoloración, que cumpla con las siguientes normas:

NORMA

ESPECIFICACIÓN

ASTM D-635

Combustibilidad

ASTM D-2115

Estabilidad térmica

NMX C-114 - 82

Estabilidad dimensional

NMX C-124 - 1983

Resistencia a los solventes

ASTM D-1308

Resistencia a las manchas

DIN 51961

Resistencia a la quemadura de cigarro

ASTM D-3389 Y ASTM D-4060

Resistencia a la abrasión

CARACTERÍSTICAS DEL RECUBRIMIENTO DE PISO

  • Dureza Shore A 85 ± 3 (DIN 53505) 
  • Punzonamiento (DIN 51955) < 0.30
  • Resistencia al doblado sobre peldaño (DIN 53509) Radio mínimo 60 mm
  • Resistencia a la abrasión bajo carga de 0.5 kg (DIN 53516) ≤160mm3
  • Estabilidad dimensional DIN 51962 (6H, 80°) ≤ 0.2%
  • Comportamiento al fuego y emisión de humos (NF F 16101) Calificación M2-F2
  • Resistencia a los agentes químicos S/DIN 51958, 24 horas a 23°C
  • Estabilidad de color S/DIN 53389 > grado 6
  • Resistencia al deslizamiento S/UNI 9551
  • Resistencia a los cigarros S/DIN 51961

Su instalación deberá ser continua, preferentemente de una sola pieza. En su caso, la unión de las piezas adyacentes se realizará mediante adhesivo poliamida epóxico para conseguir una junta que garantice la estanqueidad en las uniones.

Entre el piso y los demás elementos fijados a él tal como asientos y postes, se deberá aplicar un recubrimiento para impedir la penetración de humedad (sellado).

  1. Asientos: Los asientos estarán construidos a partir de una estructura metálica, con una concha de material plástico reforzada con fibra de vidrio de calidad auto extinguible y retardarte a la flama. Con insertos metálicos ahogados en su estructura para garantizar su anclaje a la estructura de “Los Trenes”. 

Deberán ser del tipo individual, rígidos, sin superficies acojinadas, sin descansabrazos y no plegables, diseñados para resistir deformaciones físicas provenientes de calor, humedad, corrosión, rayos solares.

La estructura deberá estar fabricada en acero ensamblada por soldadura. Las partes visibles de la estructura serán de acero inoxidable, acabado pulido brillante (2B). El anclaje de los asientos a la estructura de “Los Trenes” deberá realizarse mediante tornillería de acero inoxidable o con acabado electrolítico (anticorrosión) con dimensiones de acuerdo a las normas ISO grado 8.8, con cabeza hexagonal

Deberán cumplir con las normas UIC 566 respecto a la resistencia mecánica de los asientos y de su sistema de sujeción al piso, NF F31 119 Comportamiento de los asientos del material rodante ante esfuerzos estáticos, esfuerzos de fatiga, esfuerzos de vibraciones y esfuerzos de choques., y la norma UIC 564-2 Medidas de protección y extinción de incendios en vehículos ferroviarios de transporte de viajeros

De carácter referencial, se proporciona como Apéndice B, el diagrama de distribución de asientos de los Trenes TE-06 y TE-12. 

Las “Empresas Participantes” deberán integrar en su Propuesta Técnica, la distribución de asientos propuesta, dentro de la cual deberán considerar un mínimo de 25 asientos en cada vagón, así como la identificación de asientos preferentes o reservados, y el espacio designado para personas con discapacidad, conforme a lo siguiente:

  • Asientos preferentes o reservados: 24 en total (12 en cada Vagón), distribuidos de manera simétrica y ubicados lo más cercano posible a puertas de ascenso y descenso de usuarios.
  • Espacio designado para personas con discapacidad: Se dispondrá de un espacio en cada Vagón, de acuerdo a lo indicado en el Apéndice B, Con un asiento plegable y que disponga además de los herrajes necesarios para la fijación de una silla de ruedas.
  1. Pasamanos: “Los Trenes” deberán equiparse con sistemas de barras de apoyo (Asideras, Postes y Barandales) para auxiliar al desplazamiento y sujeción delos Pasajeros. Estarán fabricados en tubo de acero inoxidable AISI 304 de 22 mm de diámetro, con acabado satinado. 

Para la distribución de estos elementos se deberán tomar en cuenta los siguientes criterios:

  • Instalados sobre los montantes de las puertas de ascenso - descenso al Salón de Pasajeros.
  • Columnas verticales (Poste): Distribuidos de manera uniforme y simétrica en las zonas de mayor concentración de usuarios. 
  • Pasamanos de puerta: Instalados sobre los montantes de las puertas deslizantes. 
  • Pasamanos longitudinales: de una sola pieza fijados a las columnas verticales. 
  • Las piezas de unión y fijación, serán de acero inoxidable en acabado satinado, toda la tornillería aparente será de acero inoxidable.
  • El anclaje y/o fijación de estos elementos deberá realizarse directamente a la estructura de “Los Trenes”, mediante el empleo de tornillería de acero inoxidable, con especificaciones de acuerdo a normas ISO con cabeza de seguridad para evitar que los pasajeros manipulen su anclaje. 
  • Eléctricamente aislados de la estructura de “Los Trenes”.
  1. Dovelas: Ubicadas en los laterales superiores a lo largo del Salón de Pasajeros, con las siguientes características:
  • Abatibles, articuladas con bisagras continuas de tipo piano y aseguradas con cerraduras rápidas tipo triángulo o equivalente.
  • Deberán permitirán el acceso a los equipos que se alojen a su interior.
  • Deberán armonizar con el diseño de los interiores.
  • El diseño deberá permitir la colocación de anuncios de la línea y estaciones.
  1. Ventilación: Su diseño deberá garantizar la renovación del aire hacia el interior del Salón de Pasajeros, tomando el aire desde el exterior de “Los Trenes” y llevándolo al interior por ductos individuales provistos de filtros, localizados adecuadamente en el techo del Salón de Pasajeros.
  • Se efectuará al menos por 14 grupos de ventilación (inyección y extracción) dispuestos dentro del peralte del techo, con capacidad individual mínima de 2,000 m3/hr.
  • Accionamiento desde la cabina de mando con testigo de encendido/apagado.
  • Cada grupo de ventilación deberá estar diseñado bajo los siguientes criterios:
  • Motor con rodamientos adecuados de acuerdo a la posición en que operara (aptos para uso ferroviario, no industriales).
  • Hélice de material plástico, calidad auto extinguible.
  • Estructura adecuada para soportar el grupo de ventilación.
  • Difusor, con acabado que armonizará con el interior del Salón de Pasajeros
  • La instalación deberá permitir que el flujo de aire sea impulsado de forma uniforme hacia la zona ocupada por usuarios.
  • Con protección termo magnética.
  • Peso menor a 15 Kg.

Articulación.

En la parte central de “Los Trenes” estará instalada una articulación que asegurará la comunicación entre vagones a través del Salón de Pasajeros, asimismo proporcionará libertad de movimiento de las conexiones eléctricas y neumáticas. El diseño de la articulación deberá garantizar las siguientes condiciones de operación mínimas:

  • Permitirá a “Los Trenes” su circulación en curvas horizontales de un radio mínimo de 30 m en operación, 25 m, en talleres (tren vacío, baja velocidad y en terreno horizontal) y verticales de un radio mínimo de 250 m, estos radios son superiores en curvas combinadas.
  • Reducción al mínimo de la transmisión de los movimientos de torsión de una sección del Tren con respecto a la otra.
  • Construcción sencilla que proporcione acceso, montaje y desmontaje fácil, para las operaciones de mantenimiento, mediante el uso de conectores y cajas de conexión que faciliten la desarticulación.
  • Colocación de los cables eléctricos lo más próximo al eje del Tren para disminuir los movimientos y la deformación repetitiva de dichos cables, utilizando para este efecto cajas de conexión herméticas (norma IP65 o superior). En el empalme de cables se utilizarán bornes adecuados a la sección de los cables.
  • Integración estética de la articulación con el resto del Tren tanto en su exterior como interior.
  • Los pasillos interiores deberán proporcionar un espacio sin riesgo para los pasajeros.
  • La protección contra el agua y el polvo se hará mediante los fuelles montados entre el pórtico y los salones de pasajeros, garantizando al 100% su estanqueidad.
  • El acabado de los forros de articulación deberá ser de material ignífugo, autoextinguible y retardante a la flama, fabricado con un material que le permita soportar los esfuerzos que se puedan ejercer debido al funcionamiento del tren y a la circulación de pasajeros en su interior.

ALUMBRADO.

El diseño del Alumbrado deberá proporcionar un nivel de intensidad de luz, que permita la visibilidad al interior de “Los Trenes” que asegure el confort de los usuarios.

El Alumbrado deberá ser proporcionada por luminarias (lámparas) a base de tecnología LED. Cada Luminaria deberá estar equipada con gabinetes y difusores, los cuales serán articulados con bisagras continuas de tipo piano y asegurados con cerraduras rápidas tipo triángulo o equivalente. Cada luminaria estará equipada con un difusor (Lexan) que servirá de protección y permitirá accesibilidad inmediata para el mantenimiento o reparación de la misma.

Alumbrado Normal.

Cada Salón de Pasajeros estará equipado por 2 líneas continuas de al menos 9 luminarias a base de LED, cada una se alimentará a partir de la fuente de “BT”. Estará disponible cuando el Tren haya sido preparado o encendido, contando con un interruptor manual instalado en la Cabina de Conducción que permitirá el mando de encendido / apagado. Su diseño deberá de cumplir con la Norma EN 13272 Aplicaciones ferroviarias. Alumbrado eléctrico para el material rodante de sistemas de transporte público. Parte 1: Sistemas ferroviarios pesados.

Alumbrado de Emergencia. 

Ante la ausencia de “AT” y cuando el Tren se encuentre en operación o encendido, el alumbrado de emergencia se pondrá en servicio de manera automática en cada Salón de Pasajeros, recibiendo el suministro de energía de la batería de “BT” y manteniendo en operación una sexta parte del Alumbrado Normal de cada Salón de Pasajeros como mínimo, configuradas a tresbolillo.  El diseño del alumbrado de emergencia deberá de cumplir con la Norma EN 13272 Aplicaciones ferroviarias. Alumbrado eléctrico para el material rodante de sistemas de transporte público. Parte 1: Sistemas ferroviarios pesados.

Alumbrado Exterior

Los Trenes” deberán contar con un sistema de alumbrado exterior a base de LED, que deberá considerar las siguientes funcionalidades mínimas:

  1. Luces de Conducción. Instaladas en el exterior de las Cabinas de Conducción, ubicadas en la parte media, debajo del parabrisas. Luces de conducción reglamentarias para conducción Diurna y Nocturna de dos intensidades (altas y bajas). Con accionamiento desde la cabina de conducción.
  • Fanales de tránsito. En el exterior de cada Cabina de Conducción deberán instalarse 2 fanales de tránsito color ámbar y 2 fanales de tránsito color rojo, con las siguientes funcionalidades:
  • Los fanales de color ámbar se accionarán al momento de tomar el control en la Cabina de Conducción correspondiente.
  • Los fanales de color rojo tendrán las siguientes funcionalidades mínimas:
  • En dos intensidades (baja y alta),
  • Estos deberán de encenderse en ambas cabinas con intensidad baja, al momento de encender el tren.
  • De forma Intermitente (con un nivel de intensidad alta), esta función se comandará a partir de un conmutador dispuesto en el pupitre de la cabina de conducción.
  • A la toma de mandos de conducción, la intensidad baja se activará en la cabina desocupada (indicando que se trata de la cabina trasera)
  • Cuando se aplique el freno del tren, la intensidad alta se activará de manera intermitente, siempre que alguna de las cabinas tenga el mando y se haya seleccionado el sentido de marcha. 
  • Para el caso en que los Trenes sean acoplados, la función de los fanales de transito rojos y ámbar trabajarán en la forma indicada en las cabinas extremas, quedarán inhibidos en las cabinas donde fue realizado el acoplamiento.
  • Para el caso de un Tren averiado, en el cual se requiera realizar el apagado en su totalidad, se dispondrá de un interruptor que le permita el encendido de fanales de tránsito por medio de alimentación de baterías.
  1. Torreta. En la parte externa superior de cada Cabina de Conducción deberá instalarse una torreta de luz ámbar a base de LED ultra luminiscentes, que será alimentada a partir de la baja tensión al tomar mandos en cualquiera de las Cabinas de Conducción.
  2. Carteros. Sobre los costados de los salones de pasajeros se ubicarán lámparas de señalización de puertas abiertas (color amarillo) y lámparas de palanca de freno de emergencia o KFS accionado (color verde). Estos señalamientos deberán ser herméticos, visibles desde la cabina de conducción. La ubicación de esta señalización será entre la primera puerta y segunda ventana de cada costado de Salón de Pasajeros a la altura superior de la puerta, este indicador luminoso se denominará “cartero”.

INDICADOR DE DESTINO Y NÚMERO DE TREN.

Los Trenes” contarán con indicadores de destino ubicados en la parte superior frontal de cada Cabina de Conducción. Su constitución será a base de LED, los cuales indicaran:

  • La corrida asignada a cada Tren, desplegada en 3 dígitos 
  • La dirección en forma alfanumérica de 18 caracteres
  • Funcionamiento independiente del sistema de comunicación.
  • Programación y configuración a través del sistema de información y comunicación instalado en las cabinas del tren y de manera local) 
  • Para la programación y configuración de manera local, deberá de contar con su interfaz hombre-máquina, que sea de fácil acceso al Operador.
  • Con función de respaldo de energía para casos de emergencia.

VENTANAS.

El diseño deberá cumplir con lo siguiente:

  • Estarán montadas en los costados.
  • La fijación deberá ser de forma hermética, para lo cual deberá considerar la instalación de una junta entre la lámina del costado y el marco de la ventana, la junta deberá ser fabricada de hule autoextinguible, que deberá cumplir con la norma ASTM C-542. 
  • Deberán ser fabricadas en perfil de aluminio en acabado pulido brillante.
  • La fijación se realizará por medio de un contramarco perimetral, de tal forma que pueda ser retirado del interior del Tren para efectos de mantenimiento.
  • Deberán estar compuestas por una sección fija y otra móvil, la parte superior será la sección móvil del tipo guillotina.
  • Las ventanas deberán estar equipadas con un dispositivo que asegure el cierre de las ventanas con las características adecuadas para soportar las condiciones de uso y a las vibraciones producidas por la circulación del Tren Ligero. 

PUERTAS DE ASCENSO Y DESCENSO

Los Trenes” deberán contar con un mínimo de tres puertas, ubicadas en ambos costados de cada vagón, para permitir el ascenso y descenso de los Usuarios.

Su diseño y funcionamiento deberá ser del tipo deslizante, de tal forma que, durante la apertura, las puertas estarán ocultas entre la laminación exterior y los forros interiores, garantizando un claro de puerta libre de 1,300 mm ±40. 

Contará con un sistema de detección de obstáculos (antiatrapamiento), el cual abrirá de manera automática al localizar un objeto en la trayectoria de cierre de puertas.

El diseño deberá incluir señales audible y visual (para discapacitados), para el anuncio de cierre de puertas a los usuarios.

El diseño de puertas de acceso a usuarios, deberá cumplir con las siguientes características:

  • Cada puerta estará integrada de dos hojas, con cubiertas de acero inoxidable con acabado pulido brillante tanto en el interior como en el exterior.
  • Con cristales templados filtrasol color gris de 6 mm de espesor nominal de seguridad
  • La fijación de cristales deberá ser por medio de un perfil de hule que garantice la estanqueidad y seguridad completa contra los esfuerzos que pudieran provenir del interior y exterior del Salón de Pasajeros.
  • Deberán contener elementos que permitan el ajuste para su correcta operación.
  • Deberá contar con un sistema de vigilancia de cierre de puertas, mediante un interruptor de límite de carrera ajustable, que permitirá establecer un circuito sonoro que indique el cierre de puertas y permita la marcha del Tren.
  • El dispositivo de accionamiento de las puertas deberá ser tal que estando cerradas estas, los usuarios no podrán abrirlas. En caso de contingencia, los usuarios podrán operar el conmutador de freno de emergencia (KFS), provocando su liberación siempre que el Tren este estacionado.
  • Las posiciones finales de puertas tanto de cierre como en apertura se realizarán por medio de interruptores de fin de carrera, aptos para uso ferroviario, dichos interruptores deberán ser ajustables para optimizar su función. El cierre de puertas deberá ser en dos pasos, acercamiento rápido y lento en su carrera final.
  • Deberá prever la instalación un indicador luminoso en la parte superior de los marcos interiores de puertas, el cual indicará el cierre de puertas, para personas con discapacidad auditiva, deberá ser visible desde el interior y exterior del Tren y deberá contar la señalización que indique su función.
  • La primer puerta derecha (adyacente a la cabina) de cada Salón de Pasajeros, servirá también de entrada para el Operador, por lo que su operación deberá ser independiente del sistema de servicio normal de puertas, mediante la integración de un selector en el tabique izquierdo del interior de la cabina y un conmutador en la caja de encendido y apagado en bajo bastidor en el costado derecho, lo más próximo a la puerta.
  • El diseño de las puertas deberá de cumplir con la Norma EN 14752 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de puerta de acceso para material rodante.
  • Las puertas de acceso a usuarios deberán estar equipadas con un sistema de anti atrapamiento, para lo cual se requiere que cada puerta cuente con su respectivo borde sensible, que sea capaz de detectar entre dos cantoneras de puertas en proceso de cierre un obstáculo; cuando el sistema anti atrapamiento detecta un obstáculo deberá liberar la presión que ejerce la puerta donde fue detectado el obstáculo e informará al Operador para comandar nuevamente el cierre de puerta. El sistema anti atrapamiento deberá contar con un selector instalado en cada cabina, mediante el cual el Operador pueda deshabilitar la función de anti atrapamiento.

PINTURA

Una vez ensamblada la estructura, efectuado el enderezado y lograda la planeidad se deberá aplicar el sistema de pintura que consista como mínimo de lo siguiente:

  • Capa de pintura primaria a base de cromato de zinc.
  • Recubrimiento exterior con plaste anticorrosivo (aplicado en costados).
  • Capa de pintura base mate.
  • Dos capas de pintura de acabado brillante.
  • El franjeado y rotulación será con cinta reflejante grado ingeniería, los colores y diseños deberán cumplir con la imagen institucional.

El sistema de pintura que se utilizará será del tipo epoxipoliuretano o de características superiores, resistente al vandalismo (grafiti).

Para toda la carrocería deberá implementarse un tratamiento repelente al grafito y a partículas contaminantes del medio ambiente, este tratamiento deberá permitir que la limpieza pueda efectuarse por agua a presión.

El procedimiento de aplicación de pintura, deberá cumplir con las normas: ASTM D-522, ASTM D-523, ASTM D-1210, ASTM D-1640 y ASTM-3359.

En el Apéndice C, se indican las características técnicas del CORTE DE PINTURA utilizado en Los Trenes de la Línea del Tren Ligero, El diseño final del corte de pintura para “Los Trenes” será acordado en conjunto con el “STE” durante la etapa de revisión de diseño.

COFRES

En el diseño de “Los Trenes” deberá preverse el uso de Cofres para el alojamiento de equipos y/o dispositivos, los cuales deberán cumplir con las siguientes características mínimas:

  • Estarán dispuestos en los costados de “Los Trenes”.
  • Las tapas deberán fijarse al mismo por medio de cerraduras rápidas tipo triángulo o equivalente ajustables.
  • Entre las tapas y cofres se deberá considerar un sello perimetral para garantizar su estanqueidad.
  • En todas las cerraduras de las tapas de cofres se colocará una calcomanía que indique la posición de apertura y cierre del pestillo.
  • La totalidad de los componentes de los cofres deberán ser fabricados en acero inoxidable acabado satinado, para su instalación se deberá considerar una distancia mínima de 10 cm. de la rasante del faldón hacia el interior del Tren.
  • Se instalarán tomas de conexiones eléctricas rápidas en la parte posterior de cada cofre, para su fácil desmontaje. 
  • El equipamiento del cofre donde se alojen las baterías de “BT” estará protegido por una tapa abatible que opera al accionar los pestillos de apertura y cierre localizados en la parte superior de la tapa. Contará con un carro móvil diseñado para efectuar la acción de deslizamiento del cofre de baterías, esta operación debe ser sencilla y se efectuará liberando un seguro de los rieles, posteriormente se sujetará el cofre de unas asas para su deslizamiento y finalmente se colocará el seguro a los rieles para el bloqueo del cofre. donde se encontrará instalado un sistema Conmutador de Traspaso de batería y un Interruptor de Aislamiento de Batería.

BOGIES

Los Trenes” estarán equipados con 3 Bogies, de los cuales 2 serán motrices, colocados en los extremos de “Los Trenes” y uno remolque, colocado bajo la articulación, para lo cual se requiere que para el diseño y fabricación cumplan con lo siguiente:

  • Deberán ser diseñados especialmente para circular en la infraestructura del Tren Ligero de la Ciudad de México, teniendo una capacidad mínima de carga de 12 toneladas por eje.
  • Para el diseño de los Bogies se deberá tener en consideración lo expuesto en esta especificación y además deberá brindar seguridad, estabilidad de marcha y confort a los usuarios de acuerdo a la norma ISO 2631 Vibraciones y choques mecánicos. Evaluación de la exposición humana a las vibraciones de cuerpo entero. Parte 1: Requisitos generales, o similares vigentes.
  • Se deberán tomar las consideraciones pertinentes para que los rodamientos sean silenciosos bajo cualquier condición de servicio y que estos cumplan con lo especificado en la norma EN 12080 Aplicaciones ferroviarias. Cajas de grasa. Rodamientos.
  • Para facilitar el mantenimiento y disminuir su costo deberá concebirse con el mínimo de piezas de desgaste, evitando al máximo los contactos metálicos de piezas sujetas o desplazamiento relativo.
  • Además, se deberán reducir los puntos de engrasado, espaciando a un máximo las visitas a mantenimiento y aumentar la vida de los elementos principales.
  • El diseño y fabricación de los componentes de los Bogíes deberá tener un correcto funcionamiento, bajo las condiciones de operación y no presentar fatigas prematuras, para lo cual, la concepción, fabricación y validación de los Bogies deberá cumplir con lo establecido en la norma EN 13749 Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y Bogies. Métodos para especificar los requisitos estructurales de los bastidores de Bogie.
  • Todos los elementos del Bogie antes de ensamblarse tendrán una preparación adecuada, un tratamiento anticorrosivo y una pintura epóxica de color negro.
  • Como regla general se deberá tener cuidado en el diseño para facilitar las operaciones de montaje, inspección y desmontaje de los órganos esenciales del Bogie. Los motores de tracción deberán ser accesibles, por la parte superior al retirar la caja, y por la parte lateral e inferior sin mover la caja o algún otro elemento del Bogie.
  • Las cotas fundamentales serán las mismas para los Bogíes, motrices y remolque. En el caso de Bogíes motrices deberán poder ser intercambiables entre sí.

BASTIDOR

El bastidor es el soporte del Bogie y tiene las siguientes funciones:

  • Base para montar los componentes del Bogie y los sistemas pertenecientes a este.
  • Suspensión del mecanismo de accionamiento.
  • Apoyo para los sistemas de frenado.
  • Transmisión de las fuerzas motrices, de las fuerzas de frenado, del peso del Salón pasajeros del Tren.

Para el diseño y fabricación del bastidor será indispensable que cumplan con lo siguiente:

  • Será fabricado principalmente de perfiles de acero conformados y totalmente unidos por soldadura. Esta estructura deberá resistir las cargas estáticas y dinámicas a las que estará sometido en todos los rangos de carga de servicio y cumplirá con las normas ASTM - A36, ASTM –A441 y ASTM –570C en cuanto al material, y con las normas, AWS, EN 15085-5 o equivalentes para procesos de soldadura y certificación de soldadores y equipos utilizados.
  • Se evitarán zonas de alta o baja rigidez con respecto a las adyacentes, así como concentradoras de esfuerzos para evitar un posible inicio de fallas.
  • Después de soldado y antes del maquinado, el bastidor deberá ser sometido a un relevado de esfuerzos para anular las tensiones internas.
  • Quedarán prohibidas las perforaciones, soldaduras, procesos de templado o esmerilados en las paredes del bastidor y otras piezas de refuerzo después del relevado de esfuerzos.

Para demostrar el cumplimiento de las características de los bastidores a diferentes cargas, “El Proveedor” durante la etapa de revisión de diseño y/o de fabricación, deberá presentar resultados de pruebas estáticas y dinámicas a un bastidor prototipo motriz y uno remolque, a través de fotoceldas, extensómetros y acelerómetros. Los resultados de estas pruebas deberán estar acorde con el diseño calculado y proyectado por el método de elemento finito o método similar.

Para el caso de que, durante las etapas de fabricación y vigencia de garantías (normal y particular), se identifique alguna soldadura con aplicación defectuosa, el “STE” podrá requerir la realización de pruebas complementarias a base de ultrasonido, radiografía, gammagrafía, magnetoscopía, etc., realizadas por un laboratorio o institución reconocida a nivel internacional para el componente que hubiese fallado. El costo de las pruebas adicionales correrá a cargo de “El Proveedor”.

DISCOS DE FRENO

El frenado se realizará por medio de frenos de disco, los cuales irán montados en cada eje de los Bogies motrices y remolques. Su accionamiento se realizará por medio de cilindros neumáticos. El frenado deberá cumplir con las desaceleraciones establecidas en esta especificación.

Los discos de freno y las balatas serán del mismo tipo para Bogies motrices y remolques y serán fácilmente desmontables sin necesidad de retirar el eje del Bogie.

En el Bogie remolque se deberá contar con un freno de inmovilización cuyo accionamiento será automático al presentarse un corte en el suministro de aire al sistema de disco, o bien por mando eléctrico desde la cabina, este sistema funcionará únicamente cuando el Bogie esté siendo remolcado.

El freno de inmovilización deberá asegurar la detención de un Tren no importando el estado del peso del Tren (vacío o a su máxima capacidad) y hasta en una pendiente del 6%, con amplio margen de seguridad.

El funcionamiento de freno de inmovilización automático se podrá anular por medio de un selector remolque de urgencia, el cual permite eliminar la presión de aire en la tubería de frenado, para remolcarlo sin necesidad de desfogar el Tren totalmente. Si el Tren no está acoplado a otro, no se podrá desfogar la presión de frenos al activar el selector. La liberación del frenado del Bogie remolque también se podrá realizar por medio del accionamiento manual de algún mecanismo sin emplear herramienta alguna, este deberá ser accesible desde el frente de articulación de cada Salón de Pasajeros. 

El Tren deberá estar equipado con un sistema de ejes bloqueados, el cual tendrá la función de monitorear el giro libre de los ejes, cuando el freno de inmovilización haya sido anulado; dicho sistema deberá de disponer de una alarma visual y acústica que le informe al Operador que la anulación del freno de inmovilización no fue realizada de manera correcta y existe algún eje que se encuentra bloqueado. 

Deberá tener la capacidad de funcionar incluso cuando el Tren se encuentre apagado, principalmente para el caso en que se realicen maniobras de acoplamiento y arrastre del Tren a los Talleres de mantenimiento.

Se deberá dar preferencia a balatas silenciosas, de alta durabilidad, elevado valor de adherencia y libre de asbesto, sin predisposición al endurecimiento que originen ralladuras al disco. Deberá tenerse una fijación segura entre las balatas y el porta balatas.

La aplicación del frenado de servicio será por actuación neumática directa y el freno de inmovilización operará automáticamente a través de dos cilindros de freno de resorte ubicados en el Bogie remolque.

RUEDAS Y EJES

El diseño y fabricación de rueda y ejes, deberá cumplir con lo siguiente:

  • Las ruedas deberán ser metálicas del tipo elástico resilente para disminuir las vibraciones, el ruido y aseguren el rodamiento sobre el riel y el retorno de la corriente de la alta tensión, debiéndose adaptar al tipo de vías existentes. 
  • Las ruedas deberán ser fabricadas en acero ya sean forjadas o fundidas y elaboradas de acuerdo a con las normas UIC 812-3 Technical specification for the supply of solid (monobloc) wheels in rolled non-alloy steel for tractive and trailing stock, EN13262 Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas. Requisito de producto: EN 13979-1 Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas monobloque. Procedimiento de aprobación técnica. Parte 1: Ruedas forjadas y laminadas., UIC 510-5 Technical approval of monobloc wheels - Application document for standard EN 13979-1.
  • El diámetro de las ruedas nuevas será de 740 mm, mismo que permita una altura del piso al hongo del riel de 1,020 mm, bajo cualquier condición de carga. 
  • Las ruedas deberán permitir un desgaste de hasta 40 mm radial como máximo sin afectar las condiciones de servicio. El diseño permitirá el reperfilado de la pisada, como alcance de la adquisición se deberá entregar al “STE” las radiografías de cada una de las ruedas que serán instaladas en “Los Trenes”. “El Proveedor” deberá entregar las radiografías como parte de la Documentación Técnica, previo a la firma del acta de Recepción Provisional.
  • El juego de ruedas deberá asegurar el retorno de la corriente del negativo hacia la subestación rectificadora con trenzas montadas desde el exterior de la rueda y la masa, asegurando una resistencia eléctrica de 0.1 Ohm o menor.

Los ejes motrices y remolques serán del tipo de caja de rodamientos exteriores para facilitar las operaciones de mantenimiento. Se fabricarán de acero forjado, totalmente maquinados, conforme al diseño del fabricante del Bogie; para lo cual los ejes deberán cumplir con alguna de las siguientes normas EN 13103 Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Parte 1: Método de diseño de los ejes con manguetas exteriores: EN 13104 Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ejes motores. Método de diseño; EN 13260 Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ejes montados. Requisitos de producto, UIC 510-1 Wagons - Running Gear - Normalisation, UIC 510-2 Trailing Stock: Wheels And Wheelsets. Conditions Concerning the Use Of Wheels of Various Diameters, UIC 813 Technical Specification for the Supply of Wheelsets for Tractive and Trailing Stock - Tolerances And Assembly.

  • Los elementos que se coloquen sobre los ejes serán instalados mediante prensa y en frío, o cualquier otro método que sea autorizado por el “STE”.
  • Las cajas de rodamiento se unirán al bastidor por medio de elementos elásticos libres de mantenimiento y deberán estar aislados eléctricamente con respecto al Bogie para evitar desgaste prematuro de los rodamientos.
  • Las cajas de rodamientos deberán estar diseñadas para soportar la suspensión primaria y permitir libremente su funcionamiento. 
  • Estas cajas podrán alojar elementos de medición tacométrica que se utilizarán para diversos propósitos. Contarán con sellos laberínticos que eviten la salida de grasa.
  • Las cajas de rodamientos deberán estar libres de defectos y garantizar las características mencionadas en las normas EN 12080 Aplicaciones ferroviarias. Cajas de grasa. Rodamientos. y AAR-M-101 (Association of American Railroads) Axles, Carbon Steel, Heat-Treated.
  • Las cajas de rodamientos deberán estar equipadas con sistema de monitoreo de las condiciones operativas, tales como; vibración, temperatura, velocidad, etc. De manera que se garantice el cumplimiento de los parámetros recomendados por el fabricante.

En el Apéndice D, se indican las dimensiones del perfil de Rueda utilizada en los Trenes modelo TE-90, TE-95, TE-06 y TE-12, las cuales deberán ser tomadas como referencia para establecer los criterios de selección de las ruedas y ejes para los nuevos Trenes Ligeros.

TRANSMISIÓN

La transmisión del par desarrollado por los motores de tracción se obtendrá por medio de un sistema de engranes de simple reducción, los cuales serán de fundición esferoidal, hermético al aceite y normalizado, que ira montado sobre el eje y acoplado por un mecanismo que deberá absorber los movimientos de la suspensión del Bogie. Estos órganos deberán permitir un servicio prolongado sin requerir mantenimiento mayor (desensamble) durante un intervalo mínimo de 600,000 km.

Para eliminar las reacciones generadas por el engranaje de la transmisión, se dispondrá de elementos que unan al reductor por medios elásticos a los ejes y estos a su vez, a través de la suspensión primaria, a los aros de rueda de los largueros del chasis del Bogie.

Los dientes de ataque y los rodamientos del árbol deberán ir lubricados por medio de inmersión de la corona del diferencial, además contará con un dispositivo de engrase adicional para la lubricación del alojamiento del eje del piñón cónico.

SUSPENSIÓN.

Para asegurar un confort aceptable a los usuarios, será indispensable que las frecuencias de operación de las suspensiones primaria y secundaria estén desfasadas por lo menos 1 Hz con respecto a la frecuencia natural del Salón de Pasajeros. 

La estabilidad del Salón de Pasajeros deberá ser asegurada para todas las condiciones de carga y velocidad.

Suspensión Primaria.

La suspensión se conformará de elementos elásticos tipo chevron y no deberá incluir piezas de desgaste, siendo en términos generales libre de mantenimiento.

Cada eje contará con dos elementos en cada uno de sus extremos y se requiere que la suspensión presente características apropiadas de flexibilidad transversal y longitudinal.

La suspensión deberá permitir una libertad de movimiento vertical de una amplitud de hasta 30 mm, contando con elementos que permitan transmitir los esfuerzos generados en la operación del Tren entre los ejes y el bastidor, así como los amortiguadores necesarios en caso de requerirse.

El recambio de los elementos elásticos de suspensión primaria será a un periodo no menor de 13 años y sus características no deberán presentar una variación mayor al 15 % de las originalmente obtenidas.

Suspensión Secundaria.

La suspensión del Salón de Pasajeros se realizará por medio de un sistema neumático por lo que la carga de usuarios será totalmente soportada por los colchones de aire.

El nivel del piso se deberá mantener constante de forma automática, independientemente de las variaciones de carga de los salones de usuarios. Esto se logrará mediante válvulas reguladoras de presión, asociados a los transductores de medición de carga necesarios.

Contará con un control para medición de la carga que retroalimente la señal de peso al equipo de control de tracción frenado y antideslizamiento de los coches motrices, para garantizar que los valores de aceleración sean constantes bajo cualquier condición de carga y considerando los requerimientos establecidos en la presente especificación.

Así mismo, se dispondrá de un control que mantenga la diferencia de presión de los dos colchones neumáticos de un Bogie en un valor tal que considerando la distribución de pesos se asegure la estabilidad transversal de la caja.

La suspensión deberá incluir amortiguadores laterales que permitirán desplazamientos laterales hasta de 5 mm como máximo del Bogie con respecto al Salón pasajeros.

En caso de fallas de uno de los colchones neumáticos o el suministro de aire, deberán preverse dispositivos que permitan a “Los Trenes” terminar su recorrido sin más inconveniente que una disminución en la comodidad de los usuarios y sin que se presente una inclinación del Salón pasajeros.

Se deberá prever la instalación de amortiguadores de choques hidráulicos del tipo ferroviario, para amortiguar las oscilaciones y las vibraciones en dirección vertical y horizontal y que funcionen paralelamente a la suspensión secundaria, entre el bastidor de Bogie y la viga oscilante, a fin de garantizar las condiciones de confort, seguridad y estabilidad de marcha.

Durante la fase de revisión de diseño, “El Proveedor” proporcionará los diagramas de flexibilidad vertical y transversal en los distintos estados de carga. En el primer coche se realizarán los ensayos necesarios para comprobar el sistema de suspensión para el desempeño vertical, transversal y longitudinal del coche.

Deberá preverse la implementación de una protección al mecanismo de compensación de altura de los Bogies, a fin de que no quede expuesto a golpes.

Los componentes neumáticos de la suspensión, deberán cumplir con las características especificadas en la norma EN 13597.

UNION SALON DE PASAJEROS – BOGIE

La unión mecánica entre el Salón pasajeros y el Bogie será del tipo “Corona”, que está unida al bastidor del Bogie en sentido vertical por la suspensión secundaria y en el sentido longitudinal por biela de dirección. También puede emplearse otro tipo de unión siempre que se garanticen las exigencias señaladas a continuación:

  • Las dimensiones de la unión deben ser suficientes para asegurar un buen desempeño bajo las diversas condiciones a que se verá sometido en operación.
  • El ensamble Salón de Pasajeros-Bogie deberá realizarse de la forma más sencilla, con el objeto de simplificar dentro de lo posible la operación de separación de estos dos elementos.
  • Los puntos de engrase serán fácilmente accesibles para las intervenciones de mantenimiento sin necesidad de levantar la caja.

Esta unión deberá asegurar:

  • La transmisión de los esfuerzos longitudinales, tanto en tracción como en frenado.
  • Absorber los esfuerzos transversales.
  • Permitir la orientación de los Bogies en curva, apegándose a los criterios internacionales establecidos al respecto, a fin de reducir al mínimo el desgaste de las pestañas de las ruedas, sin menoscabo de la seguridad.

Uniones Neumáticas.

Las uniones neumáticas Salón de Pasajeros-Bogie se asegurarán por conductos flexibles, las cuales estarán provistas de elementos de conexión rápida a cada extremo de los conductos, estos elementos deberán soportar una presión de 12 bar o mayor.

Uniones Eléctricas.

Los cables de alta tensión entre Salón de Pasajeros y Bogie están unidos, por un lado, al motor de tracción y por otro a la caja de conexiones, colocada bajo el bastidor del Salón de Pasajeros.

La unión para los circuitos de baja tensión se efectúa por cables múltiples y preferentemente con tomas múltiples en sus extremos, conectados sobre la caja y sobre los sensores (elementos de medición tacométrica), de tal manera que garanticen la estanqueidad.

Viga Oscilante.

La unión mecánica entre el Salón de Pasajeros y los Bogies deberá garantizar las exigencias señaladas a continuación:

  • Las dimensiones de la unión deben ser suficientes para asegurar un buen desempeño bajo las diversas condiciones a que será sometido en operación.
  • El ensamble del Salón de Pasajeros-Bogie se deberá realizar de la forma más sencilla, con objeto de simplificar dentro de lo posible, la operación de separación de estos dos elementos.
  • Los puntos de engrase serán fácilmente accesibles para las intervenciones de mantenimiento, sin necesidad de levantar la caja.

Esta unión deberá asegurar también los siguientes puntos:

  • La transmisión de los esfuerzos longitudinales tanto en tracción como en frenado.
  • Absorber los esfuerzos transversales.
  • Permitir la orientación de los Bogies en curva, apegándose a los criterios internacionales establecidos al respecto; a fin de reducir al mínimo el desgaste de las ruedas sin descuidar la seguridad.
  • La construcción de la viga oscilante deberá garantizar su condición de hermeticidad, toda vez que sirve como medio de conducción de aire para la alimentación de la suspensión secundaría.

Viga Transversal.

Algunas de sus funciones son las siguientes:

  • Conexión entre la articulación y la sección M2.
  • Movimiento giratorio entre la articulación y la sección M2 sobre el eje horizontal y transversal.
  • Transmisión de las fuerzas de tracción, de las fuerzas de frenado y del peso del Salón de Pasajeros.

Se instalarán trenzas conductoras suficientes entre Salón de Pasajeros, motores y bastidor del Bogie para asegurar su puesta a tierra.

Entre otros usos, el control taquimétrico en las cajas de rodamientos, se empleará como captor de información para el dispositivo de corrección de patinaje y deslizamiento de los ejes. Las señales que emita este control deberán ser compatibles con el equipo de control de tracción. Como alternativa de lo anteriormente descrito, el Sistema de Tracción podrá utilizar sus propios sensores de velocidad para la corrección de patinaje y deslizamiento.

Se deberá determinar una distancia mínima entre puntos bajo tensión y piezas a la masa del Bogie o del Salón de Pasajeros, que anule la posible presencia de un arco eléctrico.

Todos los lubricantes empleados en el mantenimiento del Bogie deberán estar de acuerdo con las normas SAE, API o internacionales correspondientes y se deberán emplear los existentes en el mercado nacional sin que se vea limitada a la garantía, “El Proveedor deberá entregar al “STE” el cuadro comparativo con los productos homologados nacionales.

MOTOR DE TRACCIÓN

Los motores de tracción serán de corriente alterna trifásica y deberán de desarrollar como mínimo los siguientes puntos de trabajo:

  • Potencia Nominal 270 kW
  • Tipo de servicio S1
  • Voltaje L-L 3 x 565 V
  • Corriente 237 A
  • Velocidad 1812 RPM
  • Frecuencia 60 Hz
  • Factor de potencia 0.855
  • Cubierta/Enfriamiento IP20 / IC01 (auto)
  • Clase de aislamiento 200

Se alimentará por un Convertidor de Tracción, mediante el cual se realiza el control de la velocidad, variando los parámetros de frecuencia y tensión. 

Los motores de tracción son utilizados igualmente en el frenado eléctrico/dinámico (regenerativo) por recuperación de energía y frenado eléctrico/dinámico.

El Proveedor”, durante la etapa de diseño presentará propuestas al “STE”, para la recuperación del 40% de energía regenerada a la catenaria, para su visto bueno.

Los motores de tracción se instalarán en los Bogies instalados en los extremos de “Los Trenes” en sentido longitudinal y accionarán a los ejes mediante engranajes.

En los Bogies se deberá instalar un dispositivo auxiliar que detecte la velocidad de “Los Trenes”, de tal forma que esta información pueda ser enviada en forma eléctrica a los equipos que controlan la tracción y el frenado, al indicador de velocidad del tablero de mando, y los equipos que lo requieran.

Cada motor será fijado en forma adecuada a la transmisión correspondiente y no serán afectados por la transmisión de esfuerzos que en él se presenten.

EQUIPO DE POTENCIA

El equipo de potencia estará alimentado con una tensión nominal de entrada de 750 VCD con rango de funcionamiento entre +20%, 30%, el convertidor trifásico del motor operará de acuerdo a los valores de corrientes de los equipos propuestos.

Los semiconductores de potencia deberán ser del tipo IGBT´s (Insulated Gate Bipolar Transistor) de última generación, se permitirá el empleo de otras tecnologías siempre y cuando sus características y fiabilidad sean iguales o superiores al IGBT. El sistema de enfriamiento deberá ser confiable y de fácil mantenimiento para asegurar el funcionamiento normal de estos dispositivos en régimen normal y de sobrecarga. 

No se permite la utilización de semiconductores de diseño especial en montaje, encapsulado o características eléctricas.

Todos los equipos de potencia, con excepción de aquellos dedicados a disipar la energía del freno eléctrico/dinámico, estarán alojados en contenedores metálicos fabricados en acero inoxidable, con cableado interno y listo para operar, dichos contenedores serán montados bajo bastidor y deberán ser construidos de tal forma que los componentes y equipos alojados en él sean de fácil acceso para realizar actividades de revisión, mantenimiento y reparación, sin necesidad de que tenga que ser retirado del Tren.

Para los efectos de mantenimiento, las tapas de los contenedores deberán disponer de cerraduras rápidas tipo triángulo o equivalente, con una calcomanía autoadherible indicando la posición de apertura / cierre, debiendo cumplir con las condiciones de estanqueidad descritas en este documento.

Para el filtrado del aire, no se permitirá el empleo de filtros recambiables (lanas, filtros de aceite, etc.) se deberá dar preferencia a filtros mecánicos del tipo autolimpiables, que permitan un alto grado de filtraje de polvo y suciedades contenidos en el aire de enfriamiento.

El equipo de tracción contará con un filtro de línea del tipo LC, que atenuará las perturbaciones que presenta la catenaria de alimentación, evitando las demandas bruscas de corriente y tensión, limitando la corriente por falla.

La inductancia del filtro de línea, dispondrá de fijaciones que no permitan transmisión de vibraciones al bastidor, el aislamiento será clase H y estarán adecuadamente ventiladas para su correcta operación.

"Las Empresas Participantes" deberán presentar en su Propuesta Técnica la distribución propuesta para los equipos bajo bastidor.

EQUIPO DE CONTROL DE CIRCUITOS DE POTENCIA

A partir de la “AT” de la catenaria, el equipo de control permitirá la alimentación de los motores con una tensión alterna trifásica, en tensión y frecuencias adecuadas para obtener las características dinámicas optimas de “Los Trenes”.

En caso de falla de los circuitos de potencia, el equipo de control deberá aislar el circuito antes de que la corriente supere la capacidad del circuito de protección y pueda causarle daño. “El Proveedor” deberá considerar las pruebas necesarias durante las pruebas tipo; para garantizar esta condición, debe presentar al “STE” los resultados de dichas pruebas.

El equipo de control deberá realizar el frenado eléctrico/dinámico combinado, es decir, con recuperación de energía a la red de alimentación (regenerativo) y reostático. La función de dicho frenado será totalmente automatizada, con el fin de aprovechar al máximo la recuperación de energía de frenado en un mínimo del 40%. El frenado reostático deberá estar diseñado para un servicio permanente.

La unidad electrónica de mando y regulación, deberá considerar su utilización para la operación automática de los Trenes.

La transición entre el frenado electrodinámico y el frenado neumático deberá ser tal que el valor de la desaceleración se mantenga constante durante el proceso. En el instante del arranque de un Tren en pendiente no deberá presentarse deslizamiento.

La unidad electrónica de mando y regulación deberá ser compatible para funcionar de manera coordinada con los equipos instalados con el resto de la flota para el posible funcionamiento acoplado y deberá contar con una bitácora electrónica de registro de fallas.

El equipo de tracción deberá contar con un sistema de diagnóstico de fallas, el cual deberá de señalizar la falla del equipo en el bloque de señalización en la cabina activa. Con dicho sistema de diagnóstico se conectará una computadora portátil o laptop al equipo de tracción; y por medio de un puerto USB 2.0 o superior y mediante el software necesario con comunicación en tiempo real, se podrá realizar la extracción de los registros de fallas almacenada, además de realizar monitoreo y graficado de los parámetros de tracción/frenado del equipo de tracción. 

La Propuesta Técnica deberá incluir la descripción funcional del Equipo de Control de Circuitos de Potencia propuesto. Asimismo, deberá indicar su conocimiento y aceptación en relación con el suministro al “STE” de los equipos portátiles (laptop), provistos con las licencias y configuraciones necesarias para la instalación y uso del software para la comunicación, diagnóstico y extracción de datos del sistema de diagnóstico de fallas, incluyendo las interfaces necesarias para tal fin; considerando el suministro de tres equipos portátiles.

Sensores.

Entre otros usos, los elementos sensores de medición tacométricos montados en las cajas de rodamiento, se emplearán como captores de información para el dispositivo de corrección de patinaje y deslizamiento de las ruedas como ya se mencionó, adicionalmente, la señal que genere este sensor deberá ser compatible con el equipo de tracción y de frenado o disponer de las interfaces necesarias para este fin. Deberá ser del tipo GID-5 o superior.

Manipulador.

Es un dispositivo que estará ubicado en la parte superior del pupitre de conducción.

Este dispositivo es el control maestro que genera las señales y comandos de tracción o frenado y que permite el enlace entre los sistemas de control del Tren y el Operador.

Con la ayuda del generador de señales de tracción frenado se logrará comandar el arranque y el paro de “Los Trenes”, seleccionar la velocidad de tránsito y traccionar hacia delante, la marcha hacia atrás deberá estar inhibida por seguridad. 

Al manipulador lo integraran los siguientes componentes mínimos:

  • Palanca de mando tipo “Joystick” con dispositivo de seguridad hombre muerto.
  • Interruptor cerrojo con llave.
  • Selector de sentido de marcha con enclavamiento.
  • Potenciómetro.

El manipulador será del tipo “Joystick” con botón pulsador en su costado izquierdo, parte superior del mismo, dicho botón pulsador hará la función de hombre muerto. El manipulador partirá desde una posición central de reposo denominada neutro, pudiendo deslizarse hacia delante del punto neutro para tracción y hacia atrás del punto neutro para frenado. 

El rango de tracción será continuo. Para el rango de frenado se deberá contar con dos posiciones: la de frenado de servicio, que ocupará la mayor parte del rango, y la de frenado de urgencia, que estará al final del desplazamiento, el cual tendrá una leva que hará sensible la aplicación del freno de urgencia.

CONVERTIDOR ESTÁTICO DE AUXILIARES (CEA)

El “CEA” se alimentará a partir de “AT”, con un rango admisible de funcionamiento de -30%, +20%.

Ante la ausencia de “AT”, se garantizará el funcionamiento del “CEA” a partir de la alimentación por medio de Baterías, con una tensión mínima de 17 VCD. Bajo esta condición proporcionará el suministro eléctrico en “BT” para la alimentación de los sistemas auxiliares que permitan al Tren alimentarse de la “AT”.

El diseño del “CEA” deberá garantizar que su capacidad sea por lo menos de un 15% superior a la carga de todos los equipos instalados y deberá garantizar su funcionamiento bajo un régimen de sobrecarga de 10% durante 20 minutos. 

Deberá integrar como mínimo, los siguientes sistemas de seguridad y protección:

  • Aislamiento galvánico de las líneas de salida respecto a los circuitos de alta tensión.
  • Protección contra sobrecarga en las líneas de salida.
  • Protección contra fallas del sistema de enfriamiento o temperaturas elevadas.
  • El cofre contenedor de los equipos electrónicos y eléctricos del “CEA” estará diseñado para intemperie y deberá contar con excelentes condiciones de estanqueidad tanto al agua como al polvo. La construcción deberá
  • Cumplir con las normas EN 50155 e IEC 1287-1.

Los semiconductores de potencia deberán desarrollarse a partir de tecnología IGBT, se permitirá el empleo de otras tecnologías siempre y cuando sus características y fiabilidad sean iguales o superiores al IGBT.

La Propuesta Técnica indicará las características de todos los semiconductores de potencia instalados en “Los Trenes”. 

El sistema de enfriamiento del “CEA” deberá ser por medio de convección natural. "Las Empresas Participantes" deberán describir en su propuesta técnica el sistema de enfriamiento propuesto para los equipos del “CEA”.

El “CEA” deberá contar con un sistema de diagnóstico, que deberá realizar por lo menos, las siguientes funciones:

  • Estado e indicación de falla.
  • Grabación de condiciones de falla.
  • Almacenamiento de todos los parámetros de operación con fecha y hora en memoria volátil.
  • Visualizador de falla, mediante Interface USB 2.0 o superior.
  • Diagnósticos de módulo en falla.
  • Contactos flotantes de relevadores

Durante la etapa de revisión de diseño, “El Proveedor” presentará alternativas; para el visto bueno de “STE”, del empleo de un disyuntor para alimentar con “AT” el “CEA”, con características adecuadas para su buen funcionamiento. Dispondrá de señalizaciones activado/desactivado, se ubicará lo más aproximado al “CEA” en el bajo bastidor y deberá contar con botoneras para el mando eléctrico en el sitio donde se instalará, teniendo fácil acceso para el mantenimiento.

No se permitirá la utilización de dispositivos de diseño especial en montaje, encapsulado o características eléctricas. 

El diseño del “CEA” deberá garantizar su óptimo funcionamiento ante las condiciones a continuación descritas:

  1. Vibraciones: Los equipos eléctricos y electrónicos deberán estar diseñados para trabajar sin que afecten su funcionamiento normal, soportando niveles de vibración en frecuencias ascendentes y descendentes comprendidas entre 1 y 100 Hz.

Los equipos se someterán a un ensayo de vibraciones con una aceleración de excitación de 3 g (50 Hz) durante dos minutos, finalizando el ensayo se investigará la posible existencia de grietas, roturas, deformaciones y otros daños mecánicos en el elemento objeto del ensayo, por medio de radiografía, ultrasonido u otro método que garantice la no existencia de fisuras, así como su correcto funcionamiento. El Proveedor deberá presentar los resultados del ensayo para su aprobación, previo al inicio de la fabricación de los Trenes.

  1. Choques Mecánicos: Los equipos electrónicos podrán ser sometidos a ensayo de choque mecánico, 3 choques en cada sentido de los tres ejes principales con duración de 10 mseg.
  2. Nivel Acústico: Para el “CEA”, los niveles de ruido máximo medidos al aire libre y a un metro de distancia del Tren en cualquier dirección y en todas las posibles condiciones de funcionamiento, deberán de ser inferiores o iguales a 75 dB, admitiéndose para el régimen de arranque un valor máximo de 82 dB.

El Proveedor” deberá realizar las pruebas necesarias para identificar las frecuencias dominantes, en las condiciones más desfavorables. Estas pruebas se realizarán a los Trenes y se anexarán los resultados en las Actas de Autorización de Embarque correspondientes.

La Propuesta Técnica deberá incluir la descripción funcional del “CEA” propuesto. Asimismo, deberá indicar su conocimiento y aceptación en relación con el suministro al “STE” de los equipos portátiles (laptop), provistos con las licencias y configuraciones necesarias para la instalación y uso del software para la comunicación, diagnóstico y extracción de datos del “CEA”, incluyendo las interfaces necesarias para tal fin; considerando el suministro de tres equipos portátiles.

REGISTRADOR DE EVENTOS

Se deberá incluir un equipo registrador de eventos, que registrará, grabará, desplegará y permitirá visualizar la información generada por la operación del Tren ante cualquier cambio que ocurra en las señales que tiene conectadas, registrando la fecha y la hora en que ocurre dicho cambio además del valor que tiene cada una de las señales.

El desplegado de la velocidad, kilometraje recorrido, señalización de sobre-velocidad, se realizará en una pantalla electrónica con visibilidad para luz de día y nocturna, ubicada en los pupitres de las cabinas de conducción.

Deberá contar con las siguientes características:

  • Deberá disponer como mínimo de 32 entradas digitales, 6 entradas analógicas y 2 entradas de frecuencia.
  • El registrador deberá contar con capacidad para configuración, diagnóstico y descarga de registros a través de red, disco local y directo por un puerto de comunicación del tipo USB 2.0 o superior.
  • La información registrada deberá ser grabada en la memoria de estado sólido, en el que el dato retenido será siempre el más reciente. La memoria no requerirá baterías de respaldo para mantener su información. Será capaz de almacenar un mínimo de 72 horas de información en cualquier condición de utilización del Tren.
  • La frecuencia de grabación (eventos almacenados en la memoria) de las señales monitoreadas podrá ser configurable o ajustable por el “STE”, sobre la base de los siguientes intervalos de grabación: 100ms, 500ms, 1000ms y “fuera”. El Intervalo “fuera” se refiere a los canales que no tienen conectada alguna señal o se desea etiquetarlos como “disponibles”.
  • El software deberá permitir que el usuario pueda modificar los siguientes parámetros almacenados en el registrador de eventos:
  • Fecha actualizada (día / mes / año)
  • Hora actualizada (hora / minuto / segundo)
  • Frecuencia de grabación de eventos: (100ms, 500ms, 1000 ms, y fuera)
  • Diámetro de ruedas (660 mm hasta 740 mm)
  • Número de Tren (3 dígitos)
  • Kilometraje acumulado (7 dígitos)
  • Numero de dientes de la rueda dentada (3 dígitos)
  • El software deberá permitir configurar el diámetro de rueda con resolución de 0.5 mm. 
  • La tensión nominal de alimentación será de 24 VCD, teniendo la capacidad de operar entre 17 y 30 VCD.
  • El equipo registrador propuesto, deberá de cumplir al menos con una de las siguientes normas:
  • IEEE P1482.1 draft standard for rail transit vehicle event recorder.
  • IEEE STD 1482.1-1999 IEEE standard for rail transit vehicle event recorder.
  • Normas europeas GMRT 2472 Data Recorders on Trains - Design Requirements – RSSB
  • CFR49CHII 229.5 Regla final 49 CFR Parte 229" de la Administración Federal de Ferrocarriles (USA)
  • Deberá permitir el manejo, la visualización y el análisis la información grabada en la memoria del registrador a través de una computadora portátil con sistema operativo en ambiente gráfico (Windows) de última generación.

Para llevar a cabo la obtención de los registros resguardados en el registrador de eventos, “El Proveedor” deberá proporcionar la documentación y capacitación, referente a los procedimientos de manejo del software, así como considerar la entrega del licenciamiento, interfaces de comunicación y un equipo portátil para la extracción de los datos.

Las Empresas Participantes” deberán incluir en su Propuesta Técnica la descripción funcional del Registrador de Eventos embarcado propuesto. Asimismo, deberá indicar su conocimiento y aceptación en relación con el suministro al “STE” de los equipos portátiles (laptop), provistos con las licencias y configuraciones necesarias para la instalación y uso del software para la comunicación, diagnóstico y extracción de datos del Registrador de Eventos, incluyendo las interfaces necesarias para tal fin; considerando el suministro de tres equipos portátiles.

Odómetro.

  • Registrará la distancia recorrida por el Tren, en kilómetros, contando los pulsos generados por el sensor tacométrico cuando el Tren está en movimiento.
  • Deberá ser configurable al tamaño real de la rueda y al número de dientes de la rueda polar, según se requiera.
  • Deberá evitarse que pierda el conteo de la distancia recorrida, aun cuando su alimentación eléctrica se interrumpa temporalmente o permanentemente.
  • Contará con un mínimo de 7 dígitos. Deberá tener opción para que, mediante una clave de acceso asignada, sea posible ajustar el kilometraje al valor actual del Tren en el que se encuentre instalado. 
  • El odómetro deberá de estar visible de forma permanente para el Operador y contará con iluminación. 
  • Preferentemente el odómetro formará parte del velocímetro.

Velocímetro Electrónico.

  • En cada pupitre de conducción se instalará un velocímetro que estará en servicio solamente en la cabina donde se tomen los mandos de conducción. 
  • Los equipos registradores de eventos, odómetros y velocímetros podrán formar parte de un solo equipo para que los registros y los datos mostrados al Operador sean los mismos, pero en caso de falla de alguno de ellos, los restantes deberán continuar en funcionamiento con un aviso de falla al Operador. 
  • Deberá mostrar la velocidad en forma analógica en tiempo real en una escala con rango de 0-100 Km/h, y en forma digital con un mínimo de 2 dígitos. Contará con iluminación e indicación de sobrevelocidad visual.

Registrador de Voz.

  • Cada cabina de conducción del Tren Ligero, deberá estar equipado con una unidad de grabación a bordo, la información se registrará en la unidad de grabación de la cabina que esté habilitada en ese momento.
  • La unidad de grabación se compondrá de un sistema embarcado que incluirá una memoria que será recuperable cumpliendo los requisitos post-accidente especificados en el apartado H.2.2.6.
  • Calidad: El dispositivo deberá registrar con una calidad tal que permita evaluar las conversaciones mantenidas en la cabina, así como las señales de advertencia en la cabina, en las peores condiciones de ruido proveniente del exterior (tren a velocidad máxima).
  • Capacidad: La capacidad de almacenamiento del dispositivo, en condiciones normales de servicio del tren, no será inferior a 72 horas de funcionamiento.
  • Activación/desactivación: El dispositivo permanecerá activado si la velocidad es superior a 0 km/h y la cabina de conducción está activa.

UNIDAD PROGRAMABLE DE SERVICIOS

El diseño de “Los Trenes” deberá incluir una Unidad Programable de Servicios “UPS”, la cual llevará a cabo el control de las funciones de servicio de “Los Trenes”, las características mínimas que deberá cumplir el “UPS” deberán ser las siguientes:

  • Deberá estar constituido por un PLC de tipo modular, el cual deberá disponer de un mínimo de 1024 entradas y 1024 salidas digitales modulares y se alimentará de la fuente de “BT” (24Vcd, teniendo la capacidad de operar entre 17 y 30 Vcd).
  • Las salidas de CD, de estado sólido deberán ser a prueba de cortocircuitos (no se aceptará protecciones por fusibles); es decir, al desaparecer el cortocircuito, se restablecerá automáticamente la funcionalidad de la salida.
  • Deberá contar con protección en las entradas y salidas contra interferencias magnéticas y/o eléctricas.
  • Deberá contar con aislamiento interno por opto acopladores electrónicos.
  • Consumo mínimo de energía.
  • Altamente confiable.
  • Compatibilidad absoluta con los equipos auxiliares.
  • Memoria mínima de 2 Mb expandible a futuro.
  • Sistema de auto diagnóstico.
  • Señalización para fallas y/o funcionamiento en el equipo.
  • Programación desde software con sistema operativo en ambiente gráfico (Windows) de última generación.
  • Programa de aplicación abierto para modificaciones por el STE.
  • Lenguaje de programación en escalera, Grafcet o Instruction List Language

Entre los equipos que supervisará y controlará la UPS se encontrarán los siguientes:

Sistema de Alumbrado.

Controlará automáticamente el encendido y apagado del alumbrado. En caso de ausencia de tensión o falla del “CEA”, la “UPS” esperará 90 segundos para que se restablezca el funcionamiento normal, de no ser así, se apagará el alumbrado normal quedando en operación el alumbrado de emergencia.

Motocompresor.

Temporizará el arranque del motocompresor, 8 segundos después de detectar la “AT”, siempre y cuando la presión en el sistema de equilibrio sea menor a 8 bars.

Condicionará el inicio del ciclo de trabajo de compresor, una vez efectuado el drenado en su totalidad los líquidos retenidos en las torres del secador.

Ordenará el paro automático del compresor ante la ausencia de corriente en una fase en el motor del compresor

Supervisará los rangos de trabajo de temperatura de los termostatos del interior del cuerpo y a la salida del motocompresor y en caso de que se sobrepase la temperatura permitida, ordenará el paro del equipo. 

El rango de funcionamiento del motocompresor será de 8 bars de arranque y de 10 bars para el paro. 

Neutralización de Mandos de Conducción.

Inhibirá el accionamiento simultaneo de los mandos de conducción en cabinas de “Los Trenes”.

Puertas.

Supervisa y emite las señales que energizan los dispositivos que comandan la apertura y cierre de puertas, así como la señalización en la cabina de conducción e indicadores luminosos al interior y exterior (carteros) de “Los Trenes”. La preparación de apertura podrá ser comandada por el Operador a una velocidad igual o menor a 6 km/hr.

Una vez preparada la apertura, las puertas se abrirán automáticamente cuando la velocidad de “Los Trenes” sea menor a 2 km/hr, al realizarse la apertura de las puertas se apagará la lámpara de mantenimiento de cierre, se bloqueará el Tren y se prenderá la luz ámbar del cartero del lado en que se encuentren las puertas en servicio y se dispondrá de un temporizador de 13 segundos que anule el cierre inmediato de las puertas.

El Operador comandará el botón de anuncio de salida y se emitirá una señal audible y visual (para discapacitados) a los usuarios para indicarles que las puertas serán cerradas, la señal permanecerá presente hasta que se presione el botón de cierre de puertas o el botón de apertura para cancelar el cierre. El cierre de puertas estará condicionado a que transcurra un mínimo de 3 seg. después de iniciado el anuncio de salida.

Para la operación de los botones de preparación de apertura, anulación de apertura y anuncio de cierre, será suficiente presionarlos y soltarlos para que su función sea completa.

El botón de cierre de puertas deberá mantenerse presionado hasta que todas las puertas se cierren por completo y se active en forma automática el ciclo de cierre, es decir; de forma auditiva con un timbre, de manera visual con una lámpara de color ámbar dispuesta en el pupitre y se apagará la luz ámbar del cartero, ubicado en el costado de las puertas en servicio, asimismo, la presión de frenado bajará a la presión requerida, para mantener el Tren estacionado hasta una pendiente del 6%. Si el botón se suelta antes de que las puertas estén cerradas, se interrumpirá el proceso de cierre, al presionar el botón nuevamente, el proceso de cierre continuará. Durante la interrupción del cierre no se abrirán las puertas en forma automática ni se reactivará el anuncio de salida, el Operador podrá abrir las puertas presionando el botón de preparación de apertura, con lo que se cancelará el proceso de cierre.

En el pupitre de ambas cabinas se dispondrá de un bloque de señalización que indique al Operador el estado de cada puerta de servicio de ambos salones de usuarios.

Bucle de Seguridad.

El propósito del circuito llamado bucle de seguridad, es supervisar que se cumpla con una serie de requisitos que garanticen una operación segura de “Los Trenes”.

Cuando no se cumpla con una de las condiciones de seguridad, se aplicará el frenado de emergencia hasta que las condiciones se normalicen, o bien, se accione el selector de traspaso de bucle que inhibe esta supervisión.

Las condiciones a supervisar son:

  • Cierre de puertas continuo.
  • Conmutador Freno de Socorro KFS (interruptor de emergencia no activado).
  • Dispositivo de hombre muerto.
  • Freno de estacionamiento.
  • Neutralización de mandos de cabina trasera.
  • Vigilancia de presión de equilibrio.
  • Acoplamiento de Trenes.

El Selector de Traspaso de Bucle deberá instalarse en la parte frontal de la puerta del tabique, con un mecanismo que impida que se accione de forma involuntaria, además deberá de contar con una lámpara de color ámbar que permanecerá encendida cuando el bucle de seguridad se encuentre en condiciones normales de operación.

Control de la Velocidad.

Se realizará una supervisión de la velocidad para condicionar el funcionamiento de los siguientes dispositivos de seguridad:

  • Si el Tren está estacionado y se realiza la activación de un KFS, continuará bloqueado. 
  • Si la velocidad del Tren es menor o igual a 6 km/hr y se realiza la activación de un KFS, el Tren se bloqueará.
  • Si la velocidad del Tren es mayor a 6 km/hr y se realiza la activación de un KFS, se bloqueará el Tren hasta que se realice la apertura de puertas de servicio.

En todos los casos se deberá dar aviso audible continuo al Operador y se prenderá la luz verde continua del cartero del lado del Salón de Pasajeros en que se encuentre accionado el KFS.

El restablecimiento de la palanca del KFS, solo se podrá realizar mediante el accionamiento de una llave de Jefe de Tren.

Luces de Tránsito, Frenado e Intermitentes

Generará una señal intermitente que energice los fanales auxiliares, controlará las luces de transito amarillas y rojas que indican el sentido de desplazamiento, así como las luces rojas con intensidad alta que indican la aplicación del freno.

El Proveedor” deberá indicar en su propuesta técnica que, por cada equipo embarcado, suministrará el software, con sus licencias de operación e interfaces necesarias para su programación.

Las Empresas Participantes” deberán incluir en su Propuesta Técnica la descripción funcional de la “UPS” embarcada propuesto. Asimismo, deberá indicar su conocimiento y aceptación en relación con el suministro al “STE” de los equipos portátiles (laptop), provistos con las licencias y configuraciones necesarias para la comunicación, programación, diagnóstico y extracción de datos del UPS, incluyendo el uso del software de cada equipo o sistema embarcado, así como las interfaces necesarias para tal fin; considerando el suministro de tres equipos portátiles. Asimismo, manifestará que proporcionará la capacitación al personal técnico del “STE” sobre la operación, programación y mantenimiento de la UPS.

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