Establecer los aspectos que se deben observar para la integración de las propuestas técnicas que desarrollen la descripción detallada sobre el diseño, fabricación, suministro, pruebas, y puesta en servicio de “Los Trenes”, para su debida integración a la operación en la Línea de Tren Ligero, destinados a la prestación del servicio que administra el Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México.
0
0
1
0
Proyecto de contratación
El proyecto de contratación aquí presentado es preliminar. Su contenido no es definitivo ni vinculatorio.
Este proyecto se hace de conocimiento público con el fin de ser discutido de forma abierta y transparente.
Selecciona la sección que deseas consultar
En el extremo de conducción de cada Vagón (M1/M2) deberá instalarse un Acoplador Automático, que permitirá realizar el enganche entre dos y hasta un máximo de cuatro Trenes, garantizando la interconexión y la interoperabilidad de los sistemas mecánico, neumático y eléctrico, mediante la habilitación de las cabinas de conducción ubicadas en los extremos del convoy formado por la unión de “Los Trenes”, que permitirá realizar el mando múltiple del convoy, es decir, toda la composición se controla desde una sola cabina de conducción.
Este dispositivo permitirá que el acoplamiento entre “Los Trenes” se realice de manera automática en cualquier punto del recorrido de la Línea del Tren Ligero, incluyendo talleres y zonas de maniobras, considerando una velocidad de aproximación igual o menor a 3 Km/hr.
Durante el modo de operación “Enganchado” el acoplamiento formará una unión rígida que mantendrá su integridad y garantizará el acoplamiento de hasta un máximo de cuatro Trenes, garantizando las condiciones de operación de acuerdo a las características de dimensión, peso y desempeño presentadas en la Línea del Tren Ligero, soportando los esfuerzos de tracción y de compresión, por el desplazamiento horizontal, vertical y de rotación de cargas longitudinales de una magnitud mínima de 72,000 kilogramos (706 KN) originados durante la operación.
El acoplamiento mecánico se realizará por medio de una cabeza de enganche, diseñada con mecanismos que garanticen la transmisión y absorción de los esfuerzos en tracción y compresión de forma eficiente y segura, con una resistencia mínima a la rotura de 850/1500 kN (UIC 520).
En su construcción, se deberá integrar un acoplador neumático que permitirá la interconexión de la red de aire comprimido, manteniendo la presión necesaria, para transmitir las funciones neumáticas entre “Los Trenes”. La tubería del sistema de aire comprimido que alimenta al acoplamiento neumático, dispondrá de una llave de paso que permita aislar el suministro de aire. Su ubicación será de fácil acceso y manejo para el personal operativo.
Para el acoplamiento eléctrico, se deberán integrar cabezales para interconexión. El acoplamiento deberá garantizar la interconexión y asegurar la conducción de tensiones eléctricas nominales de 24 VCD, cuando “Los Trenes” se encuentren enganchados. La estanqueidad del acoplamiento eléctrico deberá ser garantizada por elementos que no sufran daño en el servicio a la intemperie.
El desacoplamiento o separación de “Los Trenes” en convoy, se realizará mediante el accionamiento de una palanca ubicada en el acoplador o por comando desde un botón ubicado en el pupitre de la cabina de mando correspondiente.
Cuando el Acoplador Automático se encuentre en la posición “No enganchado”, se mantendrá alineado al eje longitudinal del Tren por un sistema de autocentrado automático, bajo esta condición las vibraciones del Tren no deberán afectar los componentes del acoplador o su fijación a la plataforma del Salón de Pasajeros, garantizando además el aislamiento de los sistemas mecánicos, neumáticos y eléctricos.
El Acoplador Automático deberá cumplir con las normas UNE-EN 15020:2008+A1:2011, Aplicaciones ferroviarias. Enganche de socorro. Requisitos relativos a las prestaciones, geometría de interfaces y métodos de ensayo; UNE-EN 15551:2017, Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Topes y; UNE-EN 15566:2017, Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Órganos de tracción y tensor de enganche.
“Los Trenes” deberán contar con un Sistema de Frenos de Servicio, el cual deberá estar integrado como mínimo por los subsistemas que a continuación se describen, mismos que operarán en el orden de prelación que a continuación se señala:
Mediante este sistema, se deberá realizar la recuperación de hasta un máximo del 40% de la energía generada, con la posibilidad de ajustar este valor de acuerdo a las necesidades de la operación.
Para efecto de lo anterior, se deberá integrar un equipo de control destinado a vigilar en todo momento la receptividad de la línea.
Cuando no sea posible el frenado eléctrico/dinámico (regenerativo), este sistema permitirá la disipación de energía de frenado a través de un dispositivo dedicado para tal fin (preferentemente banco de resistencias). Los componentes de este sistema deberán ser modulares y fácilmente desmontables para su mantenimiento, dichos módulos se instalarán en un contenedor metálico de acero inoxidable.
El diseño de este sistema deberá garantizar la disipación de hasta el 100% de la energía generada cuando se demande un frenado máximo de servicio, considerando que el Tren se encuentra en un plano horizontal bajo condiciones de ¾ de carga. Este sistema deberá estar previsto para servicio permanente.
Se deberá prever la integración de un sistema de ventilación natural o forzada, para realizar el enfriamiento de los dispositivos de disipación, con la finalidad de garantizar su óptimo funcionamiento, bajo condiciones extremas de operación. El sistema de ventilación deberá estar equipado con filtros de gravedad, que impidan el paso u obstrucción de objetos en los dispositivos de disipación.
La ubicación de los equipos que componen este sistema se ubicarán bajo bastidor del Tren, su diseño deberá garantizar el aislamiento térmico a los equipos adyacentes y al Salón de Pasajeros.
Deberá ser del tipo disco, montado sobre el eje de las ruedas de los Bogíes (motriz y remolque), con accionamiento de las zapatas de freno por medio de cilindros neumáticos. El equipo neumático del sistema de frenado, deberá cumplir con las prescripciones de la UIC 540.
En operación normal y con el sistema de freno eléctrico/dinámico funcionando, su accionamiento deberá ocurrir cuando la velocidad sea igual o menor a 8 Km/hr, y a partir de ese límite su aplicación se mantendrá hasta la detención total del Tren. Para el caso de que se comande un frenado de emergencia o urgencia, el accionamiento del freno neumático se realizará de forma inmediata sin importar la velocidad de circulación del Tren.
Este sistema deberá mantenerse en estado de preparación para sustituir en forma automática y con transición gradual, al frenado eléctrico/dinámico. En el caso de desaparición imprevista del frenado eléctrico/dinámico, el frenado neumático/mecánico se accionará manteniendo el mismo valor de desaceleración.
La presión aplicada en los cilindros de freno se calculará como una función de la carga del Tren, de manera que la desaceleración ocasionada por el frenado sea constante ante diferentes condiciones de carga del Tren (vacío o a su máxima capacidad) y hasta en una pendiente del 6%.
Este tipo de frenado se comanda mediante el accionamiento del manipulador y consiste en la actuación en conjunto del freno eléctrico/dinámico, el freno neumático y el accionamiento de los electroimanes de vía, para garantizar una desaceleración de urgencia de 1.8 m/s2, ante cualquier condición de carga del Tren (vacío o a su máxima capacidad) y hasta en una pendiente máxima de 6%.
El Freno de Urgencia se efectuará mediante patines electromagnéticos que se deberán instalar sobre una suspensión elástica colocada directamente al bastidor del Bogie, los cuales deberán cumplir con las siguientes características mínimas:
Descripción |
Característica |
Tensión de alimentación |
24 VCD |
Corriente de alimentación |
31.3 A |
Resistencia |
0.7 ohm +/- 5% a 20°C |
Potencia |
689 W |
Amperios - vuelta |
5133 |
Cable de conexión |
NSGAfou 1 x 10 mm2 |
Fuerza de adhesión |
59.5 N |
Tiempo de respuesta |
Inmediato al comandar el freno de Urgencia (FU) o encender la Unidad con la llave “C” en posición Neutro. |
Este tipo de frenado estará destinado a detener al Tren hasta un alto total ante un posible desvanecimiento o cualquier otra falta de atención por parte del Operador, cuando:
“Los Trenes” estarán equipados con una alarma acústica que se activará de forma automática cada 60 segundos, la cual tiene como finalidad advertir al Operador que debe dejar de oprimir el arillo del hombre muerto (por un tiempo máximo de 2 segundos) para continuar con la conducción del Tren.
Su diseño deberá impedir que el Operador del Tren lo pueda inhibir por cualquier modo en condiciones normales de servicio.
La desaceleración que se aplicará al Tren al accionamiento de este modo de frenado deberá ser de 1.8 m/s2, ante cualquier condición de carga del Tren (vacío o a su máxima capacidad) y hasta en una pendiente del 6%.
Se deberá considerar la preparación para la instalación de un sistema de paro automático de Tren, que será activado por medio de un paratren que estará asociado al frenado de urgencia, el cual deberá actuar cuando el Operador franqueé una señal no permisible (señalización en línea), deberá asegurarse una desaceleración de 1.8 m/s2, ante cualquier condición de carga del Tren (vacío o a su máxima capacidad) y hasta en una pendiente del 6%.
Este es requerido para mantener al Tren estacionado cuando se encuentre en una pendiente de hasta el 6%. El freno deberá ser accionado desde las cabinas donde se obtenga una señalización que permita al Operador conocer su estado. Asimismo, podrá ser puesto fuera de servicio en caso de descompostura, además de la inhibición de la tracción cuando se encuentre aplicado.
“Los Trenes” deberán contar con un sistema de control de frenado, el cual será capaz de proporcionar las funciones de antipatinaje y antideslizamiento.
Este sistema estará compuesto por una Unidad Electrónica de Frenado (UEF), la cual registra señales de carga, velocidad y el estado continuo del sistema neumático de frenado, con la finalidad de realizar los ajustes correspondientes, para el control de la Unidad Neumática de frenado (UNF) ante la variación de los diferentes parámetros.
La UEF en combinación con el sistema de tracción, controlará el antipatinaje de las ruedas ante la tracción del Tren, así como el antideslizamiento ante el accionamiento del frenado del frenado mecánico/neumático, para lo cual evaluará y otorgará la proporción adecuada a cada uno de estos, de acuerdo a las señales eléctricas recibidas de sus periféricos.
Asimismo, la UEF supervisará la aplicación de frenado eléctrico para que, en caso de falla del mismo, comande el frenado mecánico/neumático para el frenado del tren, con la indicación de falla correspondiente.
El diseño del sistema de Control de deberá considerar las siguientes características electrónicas y estructurales
Este sistema contará con un dispositivo para el registro y almacenamiento de las siguientes señales:
Señales de entrada de la UEF
Señales de salida:
Conmutador de Freno de Socorro (KFS)
Por cada puerta se dispondrá de una palanca de accionamiento manual para que los pasajeros la operen en caso de presentarse una emergencia.
El accionamiento de esta palanca ocasionará la señalización visual y audible al Operador, y el paro del tren, si las condiciones de conducción lo permiten.
En la parte inferior de los “KFS” se dispondrá de intercomunicadores que consistirán de micrófonos y bocina marcados visualmente y en código Braille para realizar “comunicación de emergencia” con el Operador, estos intercomunicadores serán habilitados al accionamiento de la palanca del “KFS”.
Señalización Exterior Luminoso: Al ser accionado alguno de los “KFS”, se iluminará la lámpara color verde del “cartero”.
Deberá ser construido a partir de una red neumática de “Tubería Única” de la cual saldrán las ramificaciones para los diversos circuitos neumáticos.
Cada circuito deberá asegurar su función y protección con su correspondiente válvula de retención y grifo de aislamiento.
Las electroválvulas deberán cumplir las normas VDE-0-380 o equivalentes, y deben funcionar permitiendo variaciones de tensión de +25% y –30% de sus valores nominales, en este rango deben garantizar su funcionamiento correcto sin que le afecten las perturbaciones transitorias de tensión y corriente.
Deberá contar con los equipos necesarios para un alto rendimiento, confiabilidad y mínimo mantenimiento.
El sistema neumático deberá tener la capacidad para alimentar al menos los siguientes componentes:
Compresor rotativo del tipo Tornillo de 2 ejes, lubricación y enfriamiento a base de aceite sintético, circulación de aceite por diferencia de presión (sin bomba), tiempo de conexión admisible 100%, mínimo 30% con las siguientes características mínimas:
Descripción |
Característica |
---|---|
Volumen mínimo |
720 l/min |
Presión de trabajo |
10 bar |
Rango de temperatura de servicio |
-20°C a + 50° C |
Voltaje de operación |
220 VCA |
Frecuencia de operación |
60 Hz |
Grado de protección |
IP55 o superior |
Frecuencia de Conexión |
30 arranques por hora |
Temperatura máxima de salida aire comprimido. |
20ºC > Temperatura ambiente |
Refrigeración |
Liquida |
A la salida del grupo motocompresor, se deberá considerar el uso de un separador de aceite capaz de retener y expulsar del sistema las partículas pesadas de aceite y agua, este equipo deberá contar como mínimo de las siguientes características:
Ser del tipo regenerativo y proporcionar aire limpio y seco, estará constituido por torres de acero inoxidable para filtrado y secado, comunicadas entre ellas por una manguera de unión.
Deberá contar con una válvula de purga y un tanque de regeneración, que permitirá la evacuación automática de condensados a la atmosfera en cada paro del compresor.
El diseño deberá incluir la instalación de válvulas check con el fin de evitar contra presiones del tanque principal al secador y del secador al grupo Motocompresor.
Los tanques deberán operar en la zona de presión mínima nominal del compresor con capacidad de soportar sobrepresiones de hasta 200% de los valores nominales.
En caso de falla del compresor, la capacidad de reserva de aire comprimido en los tanques debe asegurar el accionamiento del freno de urgencia hasta la detención total del Tren en al menos cinco ocasiones consecutivas, con igual número de apertura-cierre de puertas.
Deberán de estar fabricados en aleación de acero inoxidable o aleación de aluminio, de calibre adecuado. Equipados con aberturas reforzadas, que serán utilizadas para la conexión de la tubería de la red neumática. Contar con grifos instalados en el punto más bajo del tanque, que servirán para el drene de los mismos.
La tubería deberá ser de acero inoxidable y resistente a presiones altas. Para el interior del Salón de Pasajeros se podrá utilizar tubería flexible (deberán estar de acuerdo con la norma UNE 25289). La fijación de la tubería al bastidor se efectuará por medio de bridas.
La distancia entre dos bridas, así como de la distancia entre éstas y los aparatos neumáticos deben determinarse de forma que se eviten:
La disposición de las mangueras flexibles debe ser tal que se evite rozamiento con elementos próximos, debido al movimiento relativo entre Bogie y Salón de Pasajeros.
En el bajo bastidor de cada cabina de conducción se dispondrá de un juego de cornetas de aire de doble tono (grave y agudo), mismo que se podrá aislar desde el interior del pupitre de la cabina de conducción.
La operación será a base de un selector de maneta larga de dos posiciones (tipo joystick), instalado en la parte izquierda del pupitre de cada cabina de conducción, el accionamiento hacia delante será para operar el mismo y hacia atrás accionará el claxon eléctrico.
En el sistema eléctrico se encuentran agrupados los dispositivos encargados de la conducción, protección, control y transformación de la energía eléctrica necesaria para la alimentación de los equipos y aparatos instalados en el Tren Ligero.
“Los Trenes” emplearán al menos tres tipos de energía eléctrica, para alimentación de los diferentes sistemas y equipos que los integran.
El Diseño del Sistema Eléctrico deberá cumplir con las normas EN 50153 Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Medidas de protección relativas a riesgos eléctricos y EN 50121-3-1 Aplicaciones ferroviarias. Compatibilidad electromagnética. Parte 3-1: Material rodante. Tren y vehículo completo.
Los circuitos derivados de “Los Trenes” deberán contar con interruptores termomagnéticos con testigo visual de accionamiento, como protección en caso de sobrecargas. Estos dispositivos deberán instalarse en ubicaciones que permitan su accionamiento de forma rápida y segura.
La selección de las características eléctricas, de aislamiento y montaje de los interruptores termomagnéticos deberá realizarse acorde a los valores nominales de tensión y corriente, así como a los valores máximos y de corto circuito de cada equipo.
Como respaldo para asegurar la alimentación de “BT” a los circuitos de control y mando de los diferentes equipos, se empleará un banco de celdas recargables de Ion – Litio o equivalente, con tensión nominal de 24 VCD cuando esté en funcionamiento, el cual conmutará al estado de flotación cuando el “CEA” entre en operación. En su diseño, se deberán prever los dispositivos de detección de alto y bajo voltaje en el banco de celdas recargables, así como un interruptor de protección y aislamiento para las condiciones anormales de operación.
El banco de celdas recargables deberá permitir que “Los Trenes” dispongan de un respaldo de energía de “BT”, de al menos 60 minutos con los sistemas de “BT” funcionando.
Cada celda de batería estará equipada con una tapa de ventilación que prevenga la flotabilidad, al permitir el escape de los gases generados durante el proceso de carga. Asimismo, esta tapa deberá prevenir flamas o chispas eléctricas hacia la celda a fin de evitar explosiones por contacto chispa – gas. El contenedor de la celda deberá ser de un halógeno-libre e ignifugo (plástico opaco resistente a golpes).
Las baterías deben cumplir con la norma EN 50547, Aplicaciones ferroviarias. Baterías para los sistemas de alimentación eléctrica auxiliar.
Todos los circuitos de “AT” y “BT” deberán asegurar su aislamiento galvánico de la estructura de los salones pasajeros, los retornos de corriente se realizarán a través de las ruedas metálicas del Bogie hacia los rieles de vía.
La tierra de los diferentes circuitos de “AT” y “BT” deberá efectuarse por medio de cables y llevados a un conjunto de barras de conexión de cobre estañado aislado de la estructura de “Los Trenes”, dicho cableado de retorno deberá conectarse con sus respectivos circuitos de “AT” y “BT”.
Los circuitos trifásicos deben distribuirse utilizando cables de cuatro polos incluyendo el neutro y estarán aislados galvánicamente de la estructura.
Dispositivo que capta la tensión de la catenaria de “AT” y la canaliza al Tren mediante líneas conductoras. La instalación de este equipo se realizará sobre el techo de “Los Trenes”, preferentemente sobre el Vagón M1, garantizando el aislamiento eléctrico con la carrocería.
La parte en contacto con la catenaria estará conformada por bandas de carbón metalizado, con una y la longitud de 1050 mm y espesor mínimo de 26 mm (espesor útil de 14 mm).
El funcionamiento del pantógrafo será neumático con accionamiento eléctrico desde las cabinas de conducción y desde un control en bajo bastidor. Cuando no se disponga de aire en el depósito correspondiente, el Pantógrafo deberá plegarse por medio de resortes o sistema equivalente. Se preverá la integración de una bomba de pedal o algún mecanismo equivalente que permita recuperar presión en el depósito de reserva, y una toma de conexión rápida.
Contará con un mecanismo de protección, el cual permitirá el descenso automático e instantáneo (de urgencia), en caso de obstrucción o colisión con algún objeto.
Deberá disponer de al menos los siguientes elementos:
El diseño del sistema de captación (pantógrafo) deberá considerar las siguientes características mínimas:
Descripción |
Característica |
Extensión máxima |
2,600 mm |
Tensión de servicio |
750 VCD (500 – 900 VCD) |
Corriente nominal captada en marcha |
1,000 A |
Corriente pico |
1,360 A durante 7 s |
Corriente de frenado |
1,100 A durante 27 s |
Aislamiento |
750 V |
Temperatura de funcionamiento |
-25° C a +70° C |
Desarrollo máximo (despliegue) |
2.5 m |
Esfuerzo estático nominal |
8 daN |
Peso aproximado |
170 Kg |
Zona de captación en vertical |
2.4 m |
Zona de captación en horizontal |
1.05 m |
Vida útil de la banda de carbón |
Min. 70,000 Km |
Las “Empresas Participantes” deberán indicar en su propuesta técnica las características del Pantógrafo propuesto, debiendo en su caso, identificar y justificar las desviaciones con respecto a las características enunciadas.
En el diseño eléctrico de “Los Trenes” se deberá incluir un dispositivo de protección ante cualquier sobrecorriente o corto circuito proveniente de la catenaria.
El diseño deberá considerar las siguientes características mínimas:
Descripción |
Característica |
Tipo de disyuntor |
UR6 |
Tipo de accionamiento |
Magnético |
Voltaje de la bobina |
24 VCD |
Tipo de disparo |
Directo |
Margen de corriente de disparo |
900 – 1,800 Amp |
Corriente de disparo |
1,200 Amp |
Tipo de cierre |
Eléctrico |
Cámara de soplado |
1 KV |
El diseño eléctrico de “Los Trenes” deberá incluir un dispositivo de protección contra sobre tensiones en la línea, ya sea por descargas atmosféricas o por maniobras, dicho dispositivo deberá ser preferentemente de Clase 3, de 1 KV como mínimo, con una corriente de descarga igual o mayor a 10,000 A.
Los aislamientos de los conductores tendrán propiedades de no propagación de la flama, emisión de humos y opacidad reducidas.
Todos los hilos deberán estar identificados para poder ubicarlos en el cableado interno. Los arneses, cables, conectores y clemas deberán estar identificados por una etiqueta (alfanumérico o numérico) y visible en cualquier posición, la identificación deberá ser permanente, no importando la manipulación y exposición a los solventes.
El material a emplear para identificación será del tipo PVC como mínimo. La identificación, distribución, ubicación en clemas y equipos de los conductores en general deben ser las mismas en el lote completo de Trenes Ligeros a suministrar.
La estructura y laminación deberán cumplir con la norma EN 12663 Aplicaciones ferroviarias. Requisitos de dimensionamiento de las estructuras de los vehículos ferroviarios, y con las consideraciones siguientes:
La cabina de conducción estará diseñada para garantizar que el Operador disponga de todas las facilidades para una conducción segura y cómoda, cuidando que su estética armonice con el diseño de “Los Trenes”. Para efecto de lo anterior, se deberá observar que los materiales a emplear en el interior serán resistentes a la corrosión, ignífugos, retardantes a la flama y autoextinguibles, así como el empleo de acabados adecuados conforme al uso o aplicación de cada material.
La cabina deberá diseñarse de tal forma que proporcione la mayor protección al Operador en caso de colisiones o accidentes. De manera general las cabinas de conducción deben cumplir a las disposiciones contenidas en las normas UIC 651.
Las paredes, techo y piso de las cabinas, estarán provistos de un aislamiento que limite la transmisión de ruidos y vibraciones procedentes del entorno y de los equipos que integran a “Los Trenes”. Considerando lo anterior, el nivel de ruido al interior de la cabina no deberá superar 75 dB, bajo condiciones de circulación en espacio libre, a velocidad máxima de servicio, con puertas y ventanas cerradas, en vías de estado medio de conservación.
Las “Empresas Participantes” propondrán alternativas sobre el diseño y distribución de los instrumentos de conducción, para lo cual se deberán considerar al menos las características descritas de los siguientes elementos:
Toda la señalización estará constituida a base de LED de alta intensidad. El diseño final y la distribución de los bloques de señalización serán aprobados por el “STE” durante la etapa de revisión de diseño.
Se deberá considerar que bajo condiciones normales de operación y con las puertas cerradas todas las señales LED permanecerán apagadas. La conexión interna de cada LED dentro del panel permite la función de pruebas de lámparas mediante un botón de prueba de señalización externo.
Cada puerta deberá estar equipada con los aditamentos (estribo, asidera tipo pasamanos, etc.) que permitan el fácil ascenso y descenso del Operador a la cabina, a nivel de andén de estaciones y de la infraestructura ferroviaria (vías).
Puerta de emergencia de cabina ubicada en la pared divisora de la cabina con el Salón de Pasajeros (su operación deberá ser del tipo VAIVÉN) que le permita la entrada y salida al Operador de la cabina al Salón de Pasajeros. Cada puerta deberá ser equipada con cerraduras rápidas tipo triángulo o equivalente. El acabado será acorde a la cabina de mando, salones pasajeros y acabados interiores/exteriores.
Las luminarias deberán alojarse en un gabinete metálico, con acabado dieléctrico y que prevenga daño por oxidación o corrosión, dicho gabinete proporcionará la sujeción adecuada, su diseño permitirá accesibilidad para el reemplazo rápido de la unidad.
Los gabinetes y difusores serán articulados con bisagras continuas de tipo piano y asegurados con tornillos tipo imperdibles de acero inoxidable. Fabricados de conformidad con la norma EN-13272 Aplicaciones ferroviarias. Alumbrado eléctrico para el material rodante de sistemas de transporte público. Parte 1: Sistemas ferroviarios pesados.
La cabina contará con iluminación en circuito independiente al Salón de Pasajeros y el interruptor estará cerca de la puerta de acceso a la cabina.
Descripción |
Propiedades del elemento aislante |
|
Ignífugo e hidrófugo. |
|
Térmico, insonorizante, ligero e higroscópico. |
|
No higroscópico (no permita la reproducción de insectos), resistentes al moho y al aceite. |
|
Antirruido. |
|
Ignifugo y retardante a la flama, |
Para la instalación de pasamanos, asientos, cofres, etc, se deberá disponer de montajes adecuados, con la finalidad de que la limpieza por vía húmeda no resulte en la afectación de la integridad del piso, bastidor o cualquier otra zona adyacente.
Contará con un recubrimiento de linóleum elastomérico liso antiderrapante (incluso estando mojado), con un espesor de 3 mm +0.5/-0 mm, repelente a las manchas y sin decoloración, que cumpla con las siguientes normas:
NORMA |
ESPECIFICACIÓN |
ASTM D-635 |
Combustibilidad |
ASTM D-2115 |
Estabilidad térmica |
NMX C-114 - 82 |
Estabilidad dimensional |
NMX C-124 - 1983 |
Resistencia a los solventes |
ASTM D-1308 |
Resistencia a las manchas |
DIN 51961 |
Resistencia a la quemadura de cigarro |
ASTM D-3389 Y ASTM D-4060 |
Resistencia a la abrasión |
CARACTERÍSTICAS DEL RECUBRIMIENTO DE PISO |
|
|
Su instalación deberá ser continua, preferentemente de una sola pieza. En su caso, la unión de las piezas adyacentes se realizará mediante adhesivo poliamida epóxico para conseguir una junta que garantice la estanqueidad en las uniones.
Entre el piso y los demás elementos fijados a él tal como asientos y postes, se deberá aplicar un recubrimiento para impedir la penetración de humedad (sellado).
Deberán ser del tipo individual, rígidos, sin superficies acojinadas, sin descansabrazos y no plegables, diseñados para resistir deformaciones físicas provenientes de calor, humedad, corrosión, rayos solares.
La estructura deberá estar fabricada en acero ensamblada por soldadura. Las partes visibles de la estructura serán de acero inoxidable, acabado pulido brillante (2B). El anclaje de los asientos a la estructura de “Los Trenes” deberá realizarse mediante tornillería de acero inoxidable o con acabado electrolítico (anticorrosión) con dimensiones de acuerdo a las normas ISO grado 8.8, con cabeza hexagonal
Deberán cumplir con las normas UIC 566 respecto a la resistencia mecánica de los asientos y de su sistema de sujeción al piso, NF F31 119 Comportamiento de los asientos del material rodante ante esfuerzos estáticos, esfuerzos de fatiga, esfuerzos de vibraciones y esfuerzos de choques., y la norma UIC 564-2 Medidas de protección y extinción de incendios en vehículos ferroviarios de transporte de viajeros
De carácter referencial, se proporciona como Apéndice B, el diagrama de distribución de asientos de los Trenes TE-06 y TE-12.
Las “Empresas Participantes” deberán integrar en su Propuesta Técnica, la distribución de asientos propuesta, dentro de la cual deberán considerar un mínimo de 25 asientos en cada vagón, así como la identificación de asientos preferentes o reservados, y el espacio designado para personas con discapacidad, conforme a lo siguiente:
Para la distribución de estos elementos se deberán tomar en cuenta los siguientes criterios:
En la parte central de “Los Trenes” estará instalada una articulación que asegurará la comunicación entre vagones a través del Salón de Pasajeros, asimismo proporcionará libertad de movimiento de las conexiones eléctricas y neumáticas. El diseño de la articulación deberá garantizar las siguientes condiciones de operación mínimas:
El diseño del Alumbrado deberá proporcionar un nivel de intensidad de luz, que permita la visibilidad al interior de “Los Trenes” que asegure el confort de los usuarios.
El Alumbrado deberá ser proporcionada por luminarias (lámparas) a base de tecnología LED. Cada Luminaria deberá estar equipada con gabinetes y difusores, los cuales serán articulados con bisagras continuas de tipo piano y asegurados con cerraduras rápidas tipo triángulo o equivalente. Cada luminaria estará equipada con un difusor (Lexan) que servirá de protección y permitirá accesibilidad inmediata para el mantenimiento o reparación de la misma.
Cada Salón de Pasajeros estará equipado por 2 líneas continuas de al menos 9 luminarias a base de LED, cada una se alimentará a partir de la fuente de “BT”. Estará disponible cuando el Tren haya sido preparado o encendido, contando con un interruptor manual instalado en la Cabina de Conducción que permitirá el mando de encendido / apagado. Su diseño deberá de cumplir con la Norma EN 13272 Aplicaciones ferroviarias. Alumbrado eléctrico para el material rodante de sistemas de transporte público. Parte 1: Sistemas ferroviarios pesados.
Ante la ausencia de “AT” y cuando el Tren se encuentre en operación o encendido, el alumbrado de emergencia se pondrá en servicio de manera automática en cada Salón de Pasajeros, recibiendo el suministro de energía de la batería de “BT” y manteniendo en operación una sexta parte del Alumbrado Normal de cada Salón de Pasajeros como mínimo, configuradas a tresbolillo. El diseño del alumbrado de emergencia deberá de cumplir con la Norma EN 13272 Aplicaciones ferroviarias. Alumbrado eléctrico para el material rodante de sistemas de transporte público. Parte 1: Sistemas ferroviarios pesados.
“Los Trenes” deberán contar con un sistema de alumbrado exterior a base de LED, que deberá considerar las siguientes funcionalidades mínimas:
“Los Trenes” contarán con indicadores de destino ubicados en la parte superior frontal de cada Cabina de Conducción. Su constitución será a base de LED, los cuales indicaran:
El diseño deberá cumplir con lo siguiente:
“Los Trenes” deberán contar con un mínimo de tres puertas, ubicadas en ambos costados de cada vagón, para permitir el ascenso y descenso de los Usuarios.
Su diseño y funcionamiento deberá ser del tipo deslizante, de tal forma que, durante la apertura, las puertas estarán ocultas entre la laminación exterior y los forros interiores, garantizando un claro de puerta libre de 1,300 mm ±40.
Contará con un sistema de detección de obstáculos (antiatrapamiento), el cual abrirá de manera automática al localizar un objeto en la trayectoria de cierre de puertas.
El diseño deberá incluir señales audible y visual (para discapacitados), para el anuncio de cierre de puertas a los usuarios.
El diseño de puertas de acceso a usuarios, deberá cumplir con las siguientes características:
Una vez ensamblada la estructura, efectuado el enderezado y lograda la planeidad se deberá aplicar el sistema de pintura que consista como mínimo de lo siguiente:
El sistema de pintura que se utilizará será del tipo epoxipoliuretano o de características superiores, resistente al vandalismo (grafiti).
Para toda la carrocería deberá implementarse un tratamiento repelente al grafito y a partículas contaminantes del medio ambiente, este tratamiento deberá permitir que la limpieza pueda efectuarse por agua a presión.
El procedimiento de aplicación de pintura, deberá cumplir con las normas: ASTM D-522, ASTM D-523, ASTM D-1210, ASTM D-1640 y ASTM-3359.
En el Apéndice C, se indican las características técnicas del CORTE DE PINTURA utilizado en Los Trenes de la Línea del Tren Ligero, El diseño final del corte de pintura para “Los Trenes” será acordado en conjunto con el “STE” durante la etapa de revisión de diseño.
En el diseño de “Los Trenes” deberá preverse el uso de Cofres para el alojamiento de equipos y/o dispositivos, los cuales deberán cumplir con las siguientes características mínimas:
“Los Trenes” estarán equipados con 3 Bogies, de los cuales 2 serán motrices, colocados en los extremos de “Los Trenes” y uno remolque, colocado bajo la articulación, para lo cual se requiere que para el diseño y fabricación cumplan con lo siguiente:
El bastidor es el soporte del Bogie y tiene las siguientes funciones:
Para el diseño y fabricación del bastidor será indispensable que cumplan con lo siguiente:
Para demostrar el cumplimiento de las características de los bastidores a diferentes cargas, “El Proveedor” durante la etapa de revisión de diseño y/o de fabricación, deberá presentar resultados de pruebas estáticas y dinámicas a un bastidor prototipo motriz y uno remolque, a través de fotoceldas, extensómetros y acelerómetros. Los resultados de estas pruebas deberán estar acorde con el diseño calculado y proyectado por el método de elemento finito o método similar.
Para el caso de que, durante las etapas de fabricación y vigencia de garantías (normal y particular), se identifique alguna soldadura con aplicación defectuosa, el “STE” podrá requerir la realización de pruebas complementarias a base de ultrasonido, radiografía, gammagrafía, magnetoscopía, etc., realizadas por un laboratorio o institución reconocida a nivel internacional para el componente que hubiese fallado. El costo de las pruebas adicionales correrá a cargo de “El Proveedor”.
El frenado se realizará por medio de frenos de disco, los cuales irán montados en cada eje de los Bogies motrices y remolques. Su accionamiento se realizará por medio de cilindros neumáticos. El frenado deberá cumplir con las desaceleraciones establecidas en esta especificación.
Los discos de freno y las balatas serán del mismo tipo para Bogies motrices y remolques y serán fácilmente desmontables sin necesidad de retirar el eje del Bogie.
En el Bogie remolque se deberá contar con un freno de inmovilización cuyo accionamiento será automático al presentarse un corte en el suministro de aire al sistema de disco, o bien por mando eléctrico desde la cabina, este sistema funcionará únicamente cuando el Bogie esté siendo remolcado.
El freno de inmovilización deberá asegurar la detención de un Tren no importando el estado del peso del Tren (vacío o a su máxima capacidad) y hasta en una pendiente del 6%, con amplio margen de seguridad.
El funcionamiento de freno de inmovilización automático se podrá anular por medio de un selector remolque de urgencia, el cual permite eliminar la presión de aire en la tubería de frenado, para remolcarlo sin necesidad de desfogar el Tren totalmente. Si el Tren no está acoplado a otro, no se podrá desfogar la presión de frenos al activar el selector. La liberación del frenado del Bogie remolque también se podrá realizar por medio del accionamiento manual de algún mecanismo sin emplear herramienta alguna, este deberá ser accesible desde el frente de articulación de cada Salón de Pasajeros.
El Tren deberá estar equipado con un sistema de ejes bloqueados, el cual tendrá la función de monitorear el giro libre de los ejes, cuando el freno de inmovilización haya sido anulado; dicho sistema deberá de disponer de una alarma visual y acústica que le informe al Operador que la anulación del freno de inmovilización no fue realizada de manera correcta y existe algún eje que se encuentra bloqueado.
Deberá tener la capacidad de funcionar incluso cuando el Tren se encuentre apagado, principalmente para el caso en que se realicen maniobras de acoplamiento y arrastre del Tren a los Talleres de mantenimiento.
Se deberá dar preferencia a balatas silenciosas, de alta durabilidad, elevado valor de adherencia y libre de asbesto, sin predisposición al endurecimiento que originen ralladuras al disco. Deberá tenerse una fijación segura entre las balatas y el porta balatas.
La aplicación del frenado de servicio será por actuación neumática directa y el freno de inmovilización operará automáticamente a través de dos cilindros de freno de resorte ubicados en el Bogie remolque.
El diseño y fabricación de rueda y ejes, deberá cumplir con lo siguiente:
Los ejes motrices y remolques serán del tipo de caja de rodamientos exteriores para facilitar las operaciones de mantenimiento. Se fabricarán de acero forjado, totalmente maquinados, conforme al diseño del fabricante del Bogie; para lo cual los ejes deberán cumplir con alguna de las siguientes normas EN 13103 Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Parte 1: Método de diseño de los ejes con manguetas exteriores: EN 13104 Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ejes motores. Método de diseño; EN 13260 Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ejes montados. Requisitos de producto, UIC 510-1 Wagons - Running Gear - Normalisation, UIC 510-2 Trailing Stock: Wheels And Wheelsets. Conditions Concerning the Use Of Wheels of Various Diameters, UIC 813 Technical Specification for the Supply of Wheelsets for Tractive and Trailing Stock - Tolerances And Assembly.
En el Apéndice D, se indican las dimensiones del perfil de Rueda utilizada en los Trenes modelo TE-90, TE-95, TE-06 y TE-12, las cuales deberán ser tomadas como referencia para establecer los criterios de selección de las ruedas y ejes para los nuevos Trenes Ligeros.
La transmisión del par desarrollado por los motores de tracción se obtendrá por medio de un sistema de engranes de simple reducción, los cuales serán de fundición esferoidal, hermético al aceite y normalizado, que ira montado sobre el eje y acoplado por un mecanismo que deberá absorber los movimientos de la suspensión del Bogie. Estos órganos deberán permitir un servicio prolongado sin requerir mantenimiento mayor (desensamble) durante un intervalo mínimo de 600,000 km.
Para eliminar las reacciones generadas por el engranaje de la transmisión, se dispondrá de elementos que unan al reductor por medios elásticos a los ejes y estos a su vez, a través de la suspensión primaria, a los aros de rueda de los largueros del chasis del Bogie.
Los dientes de ataque y los rodamientos del árbol deberán ir lubricados por medio de inmersión de la corona del diferencial, además contará con un dispositivo de engrase adicional para la lubricación del alojamiento del eje del piñón cónico.
Para asegurar un confort aceptable a los usuarios, será indispensable que las frecuencias de operación de las suspensiones primaria y secundaria estén desfasadas por lo menos 1 Hz con respecto a la frecuencia natural del Salón de Pasajeros.
La estabilidad del Salón de Pasajeros deberá ser asegurada para todas las condiciones de carga y velocidad.
La suspensión se conformará de elementos elásticos tipo chevron y no deberá incluir piezas de desgaste, siendo en términos generales libre de mantenimiento.
Cada eje contará con dos elementos en cada uno de sus extremos y se requiere que la suspensión presente características apropiadas de flexibilidad transversal y longitudinal.
La suspensión deberá permitir una libertad de movimiento vertical de una amplitud de hasta 30 mm, contando con elementos que permitan transmitir los esfuerzos generados en la operación del Tren entre los ejes y el bastidor, así como los amortiguadores necesarios en caso de requerirse.
El recambio de los elementos elásticos de suspensión primaria será a un periodo no menor de 13 años y sus características no deberán presentar una variación mayor al 15 % de las originalmente obtenidas.
La suspensión del Salón de Pasajeros se realizará por medio de un sistema neumático por lo que la carga de usuarios será totalmente soportada por los colchones de aire.
El nivel del piso se deberá mantener constante de forma automática, independientemente de las variaciones de carga de los salones de usuarios. Esto se logrará mediante válvulas reguladoras de presión, asociados a los transductores de medición de carga necesarios.
Contará con un control para medición de la carga que retroalimente la señal de peso al equipo de control de tracción frenado y antideslizamiento de los coches motrices, para garantizar que los valores de aceleración sean constantes bajo cualquier condición de carga y considerando los requerimientos establecidos en la presente especificación.
Así mismo, se dispondrá de un control que mantenga la diferencia de presión de los dos colchones neumáticos de un Bogie en un valor tal que considerando la distribución de pesos se asegure la estabilidad transversal de la caja.
La suspensión deberá incluir amortiguadores laterales que permitirán desplazamientos laterales hasta de 5 mm como máximo del Bogie con respecto al Salón pasajeros.
En caso de fallas de uno de los colchones neumáticos o el suministro de aire, deberán preverse dispositivos que permitan a “Los Trenes” terminar su recorrido sin más inconveniente que una disminución en la comodidad de los usuarios y sin que se presente una inclinación del Salón pasajeros.
Se deberá prever la instalación de amortiguadores de choques hidráulicos del tipo ferroviario, para amortiguar las oscilaciones y las vibraciones en dirección vertical y horizontal y que funcionen paralelamente a la suspensión secundaria, entre el bastidor de Bogie y la viga oscilante, a fin de garantizar las condiciones de confort, seguridad y estabilidad de marcha.
Durante la fase de revisión de diseño, “El Proveedor” proporcionará los diagramas de flexibilidad vertical y transversal en los distintos estados de carga. En el primer coche se realizarán los ensayos necesarios para comprobar el sistema de suspensión para el desempeño vertical, transversal y longitudinal del coche.
Deberá preverse la implementación de una protección al mecanismo de compensación de altura de los Bogies, a fin de que no quede expuesto a golpes.
Los componentes neumáticos de la suspensión, deberán cumplir con las características especificadas en la norma EN 13597.
La unión mecánica entre el Salón pasajeros y el Bogie será del tipo “Corona”, que está unida al bastidor del Bogie en sentido vertical por la suspensión secundaria y en el sentido longitudinal por biela de dirección. También puede emplearse otro tipo de unión siempre que se garanticen las exigencias señaladas a continuación:
Esta unión deberá asegurar:
Las uniones neumáticas Salón de Pasajeros-Bogie se asegurarán por conductos flexibles, las cuales estarán provistas de elementos de conexión rápida a cada extremo de los conductos, estos elementos deberán soportar una presión de 12 bar o mayor.
Los cables de alta tensión entre Salón de Pasajeros y Bogie están unidos, por un lado, al motor de tracción y por otro a la caja de conexiones, colocada bajo el bastidor del Salón de Pasajeros.
La unión para los circuitos de baja tensión se efectúa por cables múltiples y preferentemente con tomas múltiples en sus extremos, conectados sobre la caja y sobre los sensores (elementos de medición tacométrica), de tal manera que garanticen la estanqueidad.
La unión mecánica entre el Salón de Pasajeros y los Bogies deberá garantizar las exigencias señaladas a continuación:
Esta unión deberá asegurar también los siguientes puntos:
Algunas de sus funciones son las siguientes:
Se instalarán trenzas conductoras suficientes entre Salón de Pasajeros, motores y bastidor del Bogie para asegurar su puesta a tierra.
Entre otros usos, el control taquimétrico en las cajas de rodamientos, se empleará como captor de información para el dispositivo de corrección de patinaje y deslizamiento de los ejes. Las señales que emita este control deberán ser compatibles con el equipo de control de tracción. Como alternativa de lo anteriormente descrito, el Sistema de Tracción podrá utilizar sus propios sensores de velocidad para la corrección de patinaje y deslizamiento.
Se deberá determinar una distancia mínima entre puntos bajo tensión y piezas a la masa del Bogie o del Salón de Pasajeros, que anule la posible presencia de un arco eléctrico.
Todos los lubricantes empleados en el mantenimiento del Bogie deberán estar de acuerdo con las normas SAE, API o internacionales correspondientes y se deberán emplear los existentes en el mercado nacional sin que se vea limitada a la garantía, “El Proveedor” deberá entregar al “STE” el cuadro comparativo con los productos homologados nacionales.
Los motores de tracción serán de corriente alterna trifásica y deberán de desarrollar como mínimo los siguientes puntos de trabajo:
Se alimentará por un Convertidor de Tracción, mediante el cual se realiza el control de la velocidad, variando los parámetros de frecuencia y tensión.
Los motores de tracción son utilizados igualmente en el frenado eléctrico/dinámico (regenerativo) por recuperación de energía y frenado eléctrico/dinámico.
“El Proveedor”, durante la etapa de diseño presentará propuestas al “STE”, para la recuperación del 40% de energía regenerada a la catenaria, para su visto bueno.
Los motores de tracción se instalarán en los Bogies instalados en los extremos de “Los Trenes” en sentido longitudinal y accionarán a los ejes mediante engranajes.
En los Bogies se deberá instalar un dispositivo auxiliar que detecte la velocidad de “Los Trenes”, de tal forma que esta información pueda ser enviada en forma eléctrica a los equipos que controlan la tracción y el frenado, al indicador de velocidad del tablero de mando, y los equipos que lo requieran.
Cada motor será fijado en forma adecuada a la transmisión correspondiente y no serán afectados por la transmisión de esfuerzos que en él se presenten.
El equipo de potencia estará alimentado con una tensión nominal de entrada de 750 VCD con rango de funcionamiento entre +20%, −30%, el convertidor trifásico del motor operará de acuerdo a los valores de corrientes de los equipos propuestos.
Los semiconductores de potencia deberán ser del tipo IGBT´s (Insulated Gate Bipolar Transistor) de última generación, se permitirá el empleo de otras tecnologías siempre y cuando sus características y fiabilidad sean iguales o superiores al IGBT. El sistema de enfriamiento deberá ser confiable y de fácil mantenimiento para asegurar el funcionamiento normal de estos dispositivos en régimen normal y de sobrecarga.
No se permite la utilización de semiconductores de diseño especial en montaje, encapsulado o características eléctricas.
Todos los equipos de potencia, con excepción de aquellos dedicados a disipar la energía del freno eléctrico/dinámico, estarán alojados en contenedores metálicos fabricados en acero inoxidable, con cableado interno y listo para operar, dichos contenedores serán montados bajo bastidor y deberán ser construidos de tal forma que los componentes y equipos alojados en él sean de fácil acceso para realizar actividades de revisión, mantenimiento y reparación, sin necesidad de que tenga que ser retirado del Tren.
Para los efectos de mantenimiento, las tapas de los contenedores deberán disponer de cerraduras rápidas tipo triángulo o equivalente, con una calcomanía autoadherible indicando la posición de apertura / cierre, debiendo cumplir con las condiciones de estanqueidad descritas en este documento.
Para el filtrado del aire, no se permitirá el empleo de filtros recambiables (lanas, filtros de aceite, etc.) se deberá dar preferencia a filtros mecánicos del tipo autolimpiables, que permitan un alto grado de filtraje de polvo y suciedades contenidos en el aire de enfriamiento.
El equipo de tracción contará con un filtro de línea del tipo LC, que atenuará las perturbaciones que presenta la catenaria de alimentación, evitando las demandas bruscas de corriente y tensión, limitando la corriente por falla.
La inductancia del filtro de línea, dispondrá de fijaciones que no permitan transmisión de vibraciones al bastidor, el aislamiento será clase H y estarán adecuadamente ventiladas para su correcta operación.
"Las Empresas Participantes" deberán presentar en su Propuesta Técnica la distribución propuesta para los equipos bajo bastidor.
A partir de la “AT” de la catenaria, el equipo de control permitirá la alimentación de los motores con una tensión alterna trifásica, en tensión y frecuencias adecuadas para obtener las características dinámicas optimas de “Los Trenes”.
En caso de falla de los circuitos de potencia, el equipo de control deberá aislar el circuito antes de que la corriente supere la capacidad del circuito de protección y pueda causarle daño. “El Proveedor” deberá considerar las pruebas necesarias durante las pruebas tipo; para garantizar esta condición, debe presentar al “STE” los resultados de dichas pruebas.
El equipo de control deberá realizar el frenado eléctrico/dinámico combinado, es decir, con recuperación de energía a la red de alimentación (regenerativo) y reostático. La función de dicho frenado será totalmente automatizada, con el fin de aprovechar al máximo la recuperación de energía de frenado en un mínimo del 40%. El frenado reostático deberá estar diseñado para un servicio permanente.
La unidad electrónica de mando y regulación, deberá considerar su utilización para la operación automática de los Trenes.
La transición entre el frenado electrodinámico y el frenado neumático deberá ser tal que el valor de la desaceleración se mantenga constante durante el proceso. En el instante del arranque de un Tren en pendiente no deberá presentarse deslizamiento.
La unidad electrónica de mando y regulación deberá ser compatible para funcionar de manera coordinada con los equipos instalados con el resto de la flota para el posible funcionamiento acoplado y deberá contar con una bitácora electrónica de registro de fallas.
El equipo de tracción deberá contar con un sistema de diagnóstico de fallas, el cual deberá de señalizar la falla del equipo en el bloque de señalización en la cabina activa. Con dicho sistema de diagnóstico se conectará una computadora portátil o laptop al equipo de tracción; y por medio de un puerto USB 2.0 o superior y mediante el software necesario con comunicación en tiempo real, se podrá realizar la extracción de los registros de fallas almacenada, además de realizar monitoreo y graficado de los parámetros de tracción/frenado del equipo de tracción.
La Propuesta Técnica deberá incluir la descripción funcional del Equipo de Control de Circuitos de Potencia propuesto. Asimismo, deberá indicar su conocimiento y aceptación en relación con el suministro al “STE” de los equipos portátiles (laptop), provistos con las licencias y configuraciones necesarias para la instalación y uso del software para la comunicación, diagnóstico y extracción de datos del sistema de diagnóstico de fallas, incluyendo las interfaces necesarias para tal fin; considerando el suministro de tres equipos portátiles.
Entre otros usos, los elementos sensores de medición tacométricos montados en las cajas de rodamiento, se emplearán como captores de información para el dispositivo de corrección de patinaje y deslizamiento de las ruedas como ya se mencionó, adicionalmente, la señal que genere este sensor deberá ser compatible con el equipo de tracción y de frenado o disponer de las interfaces necesarias para este fin. Deberá ser del tipo GID-5 o superior.
Es un dispositivo que estará ubicado en la parte superior del pupitre de conducción.
Este dispositivo es el control maestro que genera las señales y comandos de tracción o frenado y que permite el enlace entre los sistemas de control del Tren y el Operador.
Con la ayuda del generador de señales de tracción frenado se logrará comandar el arranque y el paro de “Los Trenes”, seleccionar la velocidad de tránsito y traccionar hacia delante, la marcha hacia atrás deberá estar inhibida por seguridad.
Al manipulador lo integraran los siguientes componentes mínimos:
El manipulador será del tipo “Joystick” con botón pulsador en su costado izquierdo, parte superior del mismo, dicho botón pulsador hará la función de hombre muerto. El manipulador partirá desde una posición central de reposo denominada neutro, pudiendo deslizarse hacia delante del punto neutro para tracción y hacia atrás del punto neutro para frenado.
El rango de tracción será continuo. Para el rango de frenado se deberá contar con dos posiciones: la de frenado de servicio, que ocupará la mayor parte del rango, y la de frenado de urgencia, que estará al final del desplazamiento, el cual tendrá una leva que hará sensible la aplicación del freno de urgencia.
El “CEA” se alimentará a partir de “AT”, con un rango admisible de funcionamiento de -30%, +20%.
Ante la ausencia de “AT”, se garantizará el funcionamiento del “CEA” a partir de la alimentación por medio de Baterías, con una tensión mínima de 17 VCD. Bajo esta condición proporcionará el suministro eléctrico en “BT” para la alimentación de los sistemas auxiliares que permitan al Tren alimentarse de la “AT”.
El diseño del “CEA” deberá garantizar que su capacidad sea por lo menos de un 15% superior a la carga de todos los equipos instalados y deberá garantizar su funcionamiento bajo un régimen de sobrecarga de 10% durante 20 minutos.
Deberá integrar como mínimo, los siguientes sistemas de seguridad y protección:
Los semiconductores de potencia deberán desarrollarse a partir de tecnología IGBT, se permitirá el empleo de otras tecnologías siempre y cuando sus características y fiabilidad sean iguales o superiores al IGBT.
La Propuesta Técnica indicará las características de todos los semiconductores de potencia instalados en “Los Trenes”.
El sistema de enfriamiento del “CEA” deberá ser por medio de convección natural. "Las Empresas Participantes" deberán describir en su propuesta técnica el sistema de enfriamiento propuesto para los equipos del “CEA”.
El “CEA” deberá contar con un sistema de diagnóstico, que deberá realizar por lo menos, las siguientes funciones:
Durante la etapa de revisión de diseño, “El Proveedor” presentará alternativas; para el visto bueno de “STE”, del empleo de un disyuntor para alimentar con “AT” el “CEA”, con características adecuadas para su buen funcionamiento. Dispondrá de señalizaciones activado/desactivado, se ubicará lo más aproximado al “CEA” en el bajo bastidor y deberá contar con botoneras para el mando eléctrico en el sitio donde se instalará, teniendo fácil acceso para el mantenimiento.
No se permitirá la utilización de dispositivos de diseño especial en montaje, encapsulado o características eléctricas.
El diseño del “CEA” deberá garantizar su óptimo funcionamiento ante las condiciones a continuación descritas:
Los equipos se someterán a un ensayo de vibraciones con una aceleración de excitación de 3 g (50 Hz) durante dos minutos, finalizando el ensayo se investigará la posible existencia de grietas, roturas, deformaciones y otros daños mecánicos en el elemento objeto del ensayo, por medio de radiografía, ultrasonido u otro método que garantice la no existencia de fisuras, así como su correcto funcionamiento. El Proveedor deberá presentar los resultados del ensayo para su aprobación, previo al inicio de la fabricación de los Trenes.
“El Proveedor” deberá realizar las pruebas necesarias para identificar las frecuencias dominantes, en las condiciones más desfavorables. Estas pruebas se realizarán a los Trenes y se anexarán los resultados en las Actas de Autorización de Embarque correspondientes.
La Propuesta Técnica deberá incluir la descripción funcional del “CEA” propuesto. Asimismo, deberá indicar su conocimiento y aceptación en relación con el suministro al “STE” de los equipos portátiles (laptop), provistos con las licencias y configuraciones necesarias para la instalación y uso del software para la comunicación, diagnóstico y extracción de datos del “CEA”, incluyendo las interfaces necesarias para tal fin; considerando el suministro de tres equipos portátiles.
Se deberá incluir un equipo registrador de eventos, que registrará, grabará, desplegará y permitirá visualizar la información generada por la operación del Tren ante cualquier cambio que ocurra en las señales que tiene conectadas, registrando la fecha y la hora en que ocurre dicho cambio además del valor que tiene cada una de las señales.
El desplegado de la velocidad, kilometraje recorrido, señalización de sobre-velocidad, se realizará en una pantalla electrónica con visibilidad para luz de día y nocturna, ubicada en los pupitres de las cabinas de conducción.
Deberá contar con las siguientes características:
Para llevar a cabo la obtención de los registros resguardados en el registrador de eventos, “El Proveedor” deberá proporcionar la documentación y capacitación, referente a los procedimientos de manejo del software, así como considerar la entrega del licenciamiento, interfaces de comunicación y un equipo portátil para la extracción de los datos.
“Las Empresas Participantes” deberán incluir en su Propuesta Técnica la descripción funcional del Registrador de Eventos embarcado propuesto. Asimismo, deberá indicar su conocimiento y aceptación en relación con el suministro al “STE” de los equipos portátiles (laptop), provistos con las licencias y configuraciones necesarias para la instalación y uso del software para la comunicación, diagnóstico y extracción de datos del Registrador de Eventos, incluyendo las interfaces necesarias para tal fin; considerando el suministro de tres equipos portátiles.
El diseño de “Los Trenes” deberá incluir una Unidad Programable de Servicios “UPS”, la cual llevará a cabo el control de las funciones de servicio de “Los Trenes”, las características mínimas que deberá cumplir el “UPS” deberán ser las siguientes:
Entre los equipos que supervisará y controlará la UPS se encontrarán los siguientes:
Controlará automáticamente el encendido y apagado del alumbrado. En caso de ausencia de tensión o falla del “CEA”, la “UPS” esperará 90 segundos para que se restablezca el funcionamiento normal, de no ser así, se apagará el alumbrado normal quedando en operación el alumbrado de emergencia.
Temporizará el arranque del motocompresor, 8 segundos después de detectar la “AT”, siempre y cuando la presión en el sistema de equilibrio sea menor a 8 bars.
Condicionará el inicio del ciclo de trabajo de compresor, una vez efectuado el drenado en su totalidad los líquidos retenidos en las torres del secador.
Ordenará el paro automático del compresor ante la ausencia de corriente en una fase en el motor del compresor
Supervisará los rangos de trabajo de temperatura de los termostatos del interior del cuerpo y a la salida del motocompresor y en caso de que se sobrepase la temperatura permitida, ordenará el paro del equipo.
El rango de funcionamiento del motocompresor será de 8 bars de arranque y de 10 bars para el paro.
Inhibirá el accionamiento simultaneo de los mandos de conducción en cabinas de “Los Trenes”.
Supervisa y emite las señales que energizan los dispositivos que comandan la apertura y cierre de puertas, así como la señalización en la cabina de conducción e indicadores luminosos al interior y exterior (carteros) de “Los Trenes”. La preparación de apertura podrá ser comandada por el Operador a una velocidad igual o menor a 6 km/hr.
Una vez preparada la apertura, las puertas se abrirán automáticamente cuando la velocidad de “Los Trenes” sea menor a 2 km/hr, al realizarse la apertura de las puertas se apagará la lámpara de mantenimiento de cierre, se bloqueará el Tren y se prenderá la luz ámbar del cartero del lado en que se encuentren las puertas en servicio y se dispondrá de un temporizador de 13 segundos que anule el cierre inmediato de las puertas.
El Operador comandará el botón de anuncio de salida y se emitirá una señal audible y visual (para discapacitados) a los usuarios para indicarles que las puertas serán cerradas, la señal permanecerá presente hasta que se presione el botón de cierre de puertas o el botón de apertura para cancelar el cierre. El cierre de puertas estará condicionado a que transcurra un mínimo de 3 seg. después de iniciado el anuncio de salida.
Para la operación de los botones de preparación de apertura, anulación de apertura y anuncio de cierre, será suficiente presionarlos y soltarlos para que su función sea completa.
El botón de cierre de puertas deberá mantenerse presionado hasta que todas las puertas se cierren por completo y se active en forma automática el ciclo de cierre, es decir; de forma auditiva con un timbre, de manera visual con una lámpara de color ámbar dispuesta en el pupitre y se apagará la luz ámbar del cartero, ubicado en el costado de las puertas en servicio, asimismo, la presión de frenado bajará a la presión requerida, para mantener el Tren estacionado hasta una pendiente del 6%. Si el botón se suelta antes de que las puertas estén cerradas, se interrumpirá el proceso de cierre, al presionar el botón nuevamente, el proceso de cierre continuará. Durante la interrupción del cierre no se abrirán las puertas en forma automática ni se reactivará el anuncio de salida, el Operador podrá abrir las puertas presionando el botón de preparación de apertura, con lo que se cancelará el proceso de cierre.
En el pupitre de ambas cabinas se dispondrá de un bloque de señalización que indique al Operador el estado de cada puerta de servicio de ambos salones de usuarios.
El propósito del circuito llamado bucle de seguridad, es supervisar que se cumpla con una serie de requisitos que garanticen una operación segura de “Los Trenes”.
Cuando no se cumpla con una de las condiciones de seguridad, se aplicará el frenado de emergencia hasta que las condiciones se normalicen, o bien, se accione el selector de traspaso de bucle que inhibe esta supervisión.
Las condiciones a supervisar son:
El Selector de Traspaso de Bucle deberá instalarse en la parte frontal de la puerta del tabique, con un mecanismo que impida que se accione de forma involuntaria, además deberá de contar con una lámpara de color ámbar que permanecerá encendida cuando el bucle de seguridad se encuentre en condiciones normales de operación.
Se realizará una supervisión de la velocidad para condicionar el funcionamiento de los siguientes dispositivos de seguridad:
En todos los casos se deberá dar aviso audible continuo al Operador y se prenderá la luz verde continua del cartero del lado del Salón de Pasajeros en que se encuentre accionado el KFS.
El restablecimiento de la palanca del KFS, solo se podrá realizar mediante el accionamiento de una llave de Jefe de Tren.
Generará una señal intermitente que energice los fanales auxiliares, controlará las luces de transito amarillas y rojas que indican el sentido de desplazamiento, así como las luces rojas con intensidad alta que indican la aplicación del freno.
“El Proveedor” deberá indicar en su propuesta técnica que, por cada equipo embarcado, suministrará el software, con sus licencias de operación e interfaces necesarias para su programación.
“Las Empresas Participantes” deberán incluir en su Propuesta Técnica la descripción funcional de la “UPS” embarcada propuesto. Asimismo, deberá indicar su conocimiento y aceptación en relación con el suministro al “STE” de los equipos portátiles (laptop), provistos con las licencias y configuraciones necesarias para la comunicación, programación, diagnóstico y extracción de datos del UPS, incluyendo el uso del software de cada equipo o sistema embarcado, así como las interfaces necesarias para tal fin; considerando el suministro de tres equipos portátiles. Asimismo, manifestará que proporcionará la capacitación al personal técnico del “STE” sobre la operación, programación y mantenimiento de la UPS.
Disponible en formato PDF
No hay sugerencias